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TRANSPORTE PESSOAL: TERRESTRE, ÁGUA, AÉREO
Paramotor Tatush 120. Transporte pessoal
Diretório / Transporte pessoal: terrestre, aquático, aéreo No final da década de 80, a família de veículos leves com motor mecânico (de motocicletas e motos de neve a UAVs) foi reabastecida com um novo tipo de aeronave ultraleve, que recebeu o nome oficial (de acordo com a classificação FAI) de um parapente motorizado. No entanto, na linguagem coloquial é frequentemente chamado de paramotor (PM), significando todo o aparelho. Esta palavra nasceu da marca registrada de uma das empresas europeias. Estruturalmente, o paramotor é uma unidade autônoma com motor de combustão interna e hélice em invólucro protetor, com sistema de combustível embutido, e possuindo dispositivo de partida e controle do motor. Funcionalmente, é uma usina de parapente, que permite decolar de uma área horizontal, mais ou menos plana, sem a utilização de correntes de ar. As propriedades únicas do PM - baixa velocidade de vôo, facilidade de controle, locais pouco exigentes de decolagem e pouso, o nível de ruído mais baixo entre todas as aeronaves a motor - são melhor reveladas durante caminhadas aéreas com bom tempo. A este respeito, nos últimos anos houve um verdadeiro boom de paramotores na Europa. Em muito menor grau (devido ao alto custo dos dispositivos estrangeiros: 6-16 mil dólares por conjunto), mas mesmo assim, há um interesse notável no PM no espaço pós-soviético.
Nossa equipe, que uniu entusiastas do SLA e mais tarde foi chamada de "Arey", assumiu a PM em 1992. O primeiro protótipo do aparelho foi testado um ano depois, mas, apesar do enorme trabalho de desenvolvimento, suas características de voo e operacionais revelaram-se totalmente inadequadas. Seguiu-se uma série de dois dispositivos com desempenho já melhorado, mas com propriedades de consumo que ainda não nos satisfaziam. No entanto, já em 1994, estas obras receberam um diploma do Festival SLA de toda a Rússia. O primeiro PM com propriedades de consumo aceitáveis foi construído em 1995 sob o nome "TATUSH 1.2". A sua melhoria continuou, após uma série de modificações sérias a nova versão foi chamada de “TATUSH 120”. Assim, foram necessários quatro anos e diversas amostras sem sucesso para fazer um bom paramotor! E só podemos simpatizar com aqueles DIYers que esperam construir algo de uma vez para poder voar, dirigir e nadar imediatamente. “TATUSH 120” é a terceira geração de paramotores, cujos principais parâmetros foram determinados durante a criação do modelo experimental. As características e propriedades técnicas permitem que seja utilizado com sucesso em voos de lazer. Também é adequado para competições e treinamento de voo.
A característica definidora da série é o diâmetro da hélice - 1,2 M. A utilização de uma unidade de propulsão de tamanho tão grande aumenta a relação empuxo-peso do dispositivo (com a mesma potência do motor), o que torna possível para reduzir significativamente a corrida de decolagem e aumentar a taxa de subida. E pelo fato de no modo cruzeiro o motor operar com menor potência, seu ruído e consumo de combustível são reduzidos e sua vida útil aumenta. Este diâmetro é ideal para paramotores multifuncionais. Um aumento adicional na hélice proporciona apenas um pequeno aumento no empuxo, mas sua proteção começa a interferir no enchimento da cobertura do parapente, e a massa e o torque aumentam. Aparentemente 1,3 m é um limite razoável para uma hélice. Paramotores de menor diâmetro também não são muito promissores: um modelo experimental com hélice de 1 m não encontrou aplicação, pois a redução do peso em 1 kg não compensou a queda do empuxo em 5 kg e o aumento do nível de ruído. Os parâmetros do "TATUSH 120" correspondem aos PMs estrangeiros mais populares. Via de regra, trata-se de um veículo monolugar de 18 a 25 kg com motor monocilíndrico de dois tempos refrigerado a ar com potência de 15 a 18 cv, redutor de correia, abastecimento de combustível de 5 a 10 litros e uma hélice com diâmetro de 1 a 1,3 M. Esse paramotor desenvolve empuxo estático de 40 a 60 kg e é destinado a voos recreativos para pilotos com peso entre 60 e 100 kg. Uma carcaça e proteção unificadas do submotor proporcionam a instalação de diferentes tipos de motores no paramotor, o que permite criar uma gama de dispositivos para finalidades semelhantes, mas com características que melhor atendem às necessidades de pilotos específicos. Atualmente, o motor principal é o A-170 (potência - 15 cv, peso - 13,3kg). A opção com motor SOLO 210 (18 cv, 10,2 kg), amplamente utilizado no mundo, teve bom desempenho. Não teríamos feito bons paramotores sem resolver o problema do motor - não havia nenhum doméstico adequado e não há ninguém. A única solução real era fazer a sua própria. Mas se você projetar e fabricar esse motor do zero, os problemas associados a ele arruinarão a ideia. Portanto, no A-170 apenas o cárter e a carcaça da ignição são totalmente originais. O grupo cilindro-pistão com algum impulso e o virabrequim são emprestados da motocicleta IZH-Yu-5. As vantagens das peças Júpiter incluem qualidade de fabricação alta e estável, bem como custo relativamente baixo e ampla disponibilidade. As desvantagens são a massa relativamente grande para tal capacidade cúbica, a redução da eficiência de resfriamento do cabeçote devido à localização das aletas ao longo do eixo do virabrequim e a desvantagem mais importante para a produção em massa é o “emparelhamento” dessas peças. Por isso, em metade dos nossos paramotores o silenciador está localizado à direita, o tanque e o carburador à esquerda e na outra metade está o contrário. O acionador de partida e a ignição eletrônica são de uma motosserra URAL. Todas as peças adquiridas usadas no motor são testadas para garantir a conformidade com os requisitos aumentados para um motor de aeronave altamente carregado. O motor já está totalmente desenvolvido. Pode ser instalado em qualquer veículo com aeropropulsão. Apesar dos parâmetros específicos indistintos, em termos de conjunto de indicadores é simplesmente excelente. Apesar disso, seu modelo básico está em constante aprimoramento e diversas opções de equipamentos vão surgindo. O design permite tanto a instalação da hélice diretamente no virabrequim quanto a utilização de caixas de câmbio com diferentes relações de transmissão. O motor é fixado à estrutura do paramotor por três amortecedores feitos em forma de buchas de borracha-metal. Um esquema de montagem do motor bem escolhido e a rigidez dos amortecedores permitem eliminar completamente a transmissão de vibrações do motor para o piloto. Para reduzir o nível de ruído do motor, é utilizado um silenciador eficaz de duas câmaras, instalado diretamente no tubo de escape. Este elemento aparentemente simples está sujeito a altas temperaturas e cargas vibratórias, e seu projeto e tecnologia de fabricação exigiram uma depuração cuidadosa. Devido ao seu baixo peso e dimensões, silenciadores deste tipo são instalados na maioria dos paramotores estrangeiros. Mas já existem vários modelos com sistemas de escape afinados que melhoram significativamente a potência e o desempenho económico dos motores a dois tempos. O mesmo sistema deverá ser utilizado no modelo promissor, já que seu primeiro protótipo aumentou o empuxo estático em 2 kg e reduziu significativamente o ruído. Um parafuso de grande diâmetro requer uma velocidade de rotação mais baixa. Para isso, a maioria das empresas estrangeiras utiliza uma caixa de engrenagens com correia poli-V, que apresenta alta eficiência e vida útil, mas é cara e exige altíssima precisão e limpeza na fabricação das polias. O A-170 está equipado com uma tradicional caixa de câmbio com correia em V de 3 nervuras e correias domésticas. Uma relação de transmissão de 1:2,5 é ideal para combinar uma hélice com diâmetro de 1,2 m com um motor que desenvolve potência máxima de 6 a 7 mil rpm, garantindo uma velocidade de ponta da pá não superior a 170 m/s, e em cruzeiro modo - 100-120 m/s. A influência deste parâmetro na quantidade de ruído gerado pelo paramotor é grande. Assim, o já citado paramotor com hélice métrica, relação de transmissão de 1:1,7 e o mesmo motor revelou-se mais barulhento justamente pela alta velocidade periférica e carga específica na área varrida. No TATUSH 120, o tanque é instalado na lateral do motor logo acima do carburador, e o combustível é fornecido por gravidade, o que possibilitou eliminar a cara e pouco confiável bomba de combustível e bulbo de escorva, reduzindo assim o peso. O risco de incêndio do sistema de fluxo por gravidade (que, aliás, é muito difundido no exterior) é muito exagerado, uma vez que nem uma única peça do motor aquece até a temperatura de ignição da gasolina (630°C). Além disso, esta disposição do tanque permite controlar a quantidade de combustível em vôo (uma raridade para paramotores), e a torneira embutida permite retirá-lo durante o transporte do PM e ajustar o carburador sem drenar o combustível (que é gasolina com índice de octanas de pelo menos 91 misturada com óleo da categoria SUPER-2T na proporção de 50:1). Exigências elevadas são impostas ao petróleo; estão associados às condições de operação dos mancais principais do virabrequim e à localização inferior da vela de ignição, cujo centelhador pode ser fechado por partículas de carbono ou preenchido com sedimentos após o estacionamento. Hoje em dia, o petróleo bom já não é escasso e o seu custo bastante elevado é compensado pelo baixo consumo. Ao utilizar o motor em um veículo com o cilindro voltado para cima, é permitido utilizar óleo MC20 na proporção de 25:1. O A-170 está equipado com um carburador K65D. A outra, da marca K68, também teve bom desempenho; mas como agora é produzido apenas em uma modificação para a motocicleta Ural de quatro tempos, as seções transversais dos jatos precisam ser aumentadas significativamente. A desvantagem de todos os carburadores domésticos é uma câmara de flutuação com vazamento, que não permite que o PM seja transportado horizontalmente sem escoar a gasolina. Ressalta-se que a confiabilidade da aviação não pode ser exigida de um motor artesanal, portanto em caso de sua falha é sempre necessário poder pousar com segurança (pára-quedas reserva). Esta regra está legalmente estabelecida para voos em aeronaves não certificadas, todas elas UAV. Todas as unidades TATUSH 120 são montadas em uma estrutura durável soldada a partir de tubos leves (liga de alumínio AMg6). A proteção da hélice facilmente removível pode ser desmontada em quatro partes; é soldado a partir dos mesmos tubos, mas de menor diâmetro. As ligas D16T e AD31TN foram usadas para peças individuais. As dimensões de conexão da estrutura e da cerca são especificadas rigidamente pela rampa na qual são soldadas. A parte inferior da estrutura forma um suporte confiável, permitindo ao paramotor assumir uma posição estável no solo em todas as fases de preparação para o vôo, durante o transporte e armazenamento. A resistência e o formato da estrutura são tais que podem proteger o paramotor contra danos durante tentativas malsucedidas de decolagem ou pouso. Na operação real, é impossível evitar danos mecânicos à superfície das peças da estrutura e principalmente da cerca. Nessas condições, o melhor aspecto, independente da vida útil, é garantido pelo ataque incolor, conferindo às peças metálicas uma cor pura de alumínio. Todas as peças de aço PM são revestidas com um revestimento protetor e decorativo, geralmente cádmio. E a oxidação anódica incolor das polias de engrenagem não só lhes confere uma aparência agradável, mas também aumenta sua resistência ao desgaste. Ao decolar, as linhas do parapente deslizam livremente ao longo dos aros da proteção da hélice, portanto, a superfície dos aros deve estar totalmente lisa. As eslingas tensionadas carregam significativamente e deformam elasticamente a cerca, de modo que seu diâmetro externo é 200 mm maior que o diâmetro do parafuso. O espaço principal da cerca é coberto por uma malha de linha de pesca enfiada nos furos dos tubos; protege as linhas de ficarem acidentalmente presas na hélice. A hélice em si é de duas pás, feita de pinho, revestida com verniz epóxi. A baixa densidade do pinho garante um peso mínimo e a resistência da hélice de madeira é suficiente para garantir o máximo conforto em voo. O sistema de suspensão inclui uma cadeira confortável com assento durável coberto com uma camada de espuma de polietileno e encosto macio. Ao desmontar o paramotor, a suspensão pode ser facilmente removida; Ao mesmo tempo, as alças e o encosto permanecem na unidade principal, o que é conveniente para transportar. A cadeira é fixada em arcos tubulares removíveis, rigidamente fixados à estrutura. Eles também possuem quatro furos de montagem do velame, permitindo selecionar a posição ideal do paramotor em relação ao velame para o melhor aproveitamento do empuxo e proporcionando uma posição confortável para pilotos de diferentes pesos. O parapente e o arnês são fixados ao paramotor com mosquetões em forma de D de liberação rápida e travamento automático. A confiabilidade desta conexão mais importante é garantida por laços de segurança com mosquetões separados que conectam diretamente a capota e o sistema de suspensão. A propriedade mais importante de um paramotor, herdada de um parapente, é a transportabilidade. O "TATUSH 120" desmontado cabe no porta-malas de um carro, pode ser despachado como bagagem de avião ou trem e levado nas férias. Para montá-lo, você não precisará de mais de 10 minutos e de uma chave comum para os quatro parafusos que prendem a hélice. Os quartos da cerca são unidos com velcro têxtil. Os arcos da cerca e da suspensão são finalmente fixados com dois pinos. Uma bolsa é fornecida para as peças da cerca, e o design da capa da bolsa da unidade principal permite que você carregue o paramotor embalado nas costas. Embora você possa voar parapentes normais com motor, é melhor usar parapentes especiais projetados para motor. Eles se distinguem por maior resistência, alta confiabilidade do projeto e dos elos de conexão e uma localização mais conveniente dos freios. Via de regra, são parapentes certificados na categoria Standard com qualidade aerodinâmica de 5 a 7 e área de 26 a 32 m2. O controle do parapente motorizado é padrão - com dois freios: em qual direção você precisa virar, esse freio é puxado. O torque tende a virar a aeronave para a direita e, para compensar, é necessário acionar o freio oposto. No pouso, antes de tocar o solo, eles puxam ambos suavemente - e o parapente praticamente para. Todo o controle motor está concentrado na alça, presa por uma alça na mão esquerda. Isso permite que você regule o funcionamento do motor pressionando os dedos em uma alavanca conectada por um cabo em uma bainha flexível à válvula borboleta do carburador. A chave de ignição está ao alcance do seu polegar. A facilidade de controlar um parapente permite que qualquer pessoa aprenda a voar em 4 a 5 dias de aulas com um instrutor experiente. Um piloto experiente não precisa de mais de 25 m de pista para decolar, mesmo em completa calma. Neste caso, você pode usar sites totalmente inadequados para qualquer aeronave com chassi com rodas. A distância de pouso não ultrapassa 5 M. Se um vento constante sopra com força de 4 a 5 m/s, a decolagem e o pouso se assemelham aos de um helicóptero, ou seja, a partir da paralisação. As características de velocidade de um parapente motorizado dependem das características do velame. Para velames multifuncionais modernos, uma faixa de velocidade de 25 a 40 km/h é típica. E voar em tempo calmo em velocidade de caminhada a algumas dezenas de metros do solo é um prazer indescritível. Autor: A. Pisman
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