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TRANSPORTE PESSOAL: TERRESTRE, ÁGUA, AÉREO
Carro de cabra. Transporte pessoal
Diretório / Transporte pessoal: terrestre, aquático, aéreo Começando a história de um carro caseiro, observo que antes disso eu tinha vários carros de produção de fábrica: “Zaporozhets”, e “Moskvich”, e “Zhiguli” e “Niva” - cada um em seu tempo. Mas de vez em quando, de forma bastante barata, comprei um carro UAZ-469. Francamente, estou de olho no UAZ há muito tempo: um veículo todo-o-terreno como o Niva, despretensioso como o Zaporozhets e, o mais importante, espaçoso como um microônibus - é isso que eu, um ávido amante da “caça silenciosa” (um colhedor de cogumelos), necessário . Pois bem, a “gula” no consumo de combustível foi compensada pelos baixos e baratos tipos de gasolina utilizada. É verdade que a condição do UAZ era tal que mesmo ele só poderia ser considerado satisfatório condicionalmente. A carroceria de aço, e principalmente o piso, estavam terrivelmente enferrujados e tiveram que ser totalmente substituídos. Mas não havia dinheiro para isso. Portanto, depois de avaliar minhas capacidades, decidi fazer eu mesmo a carroceria, usando o chassi UAZ como base. Quase não havia dúvidas sobre que tipo de carroceria fazer: fibra de vidro ou aço. É claro que, em termos de durabilidade, a fibra de vidro seria a mais adequada - é simplesmente, figurativamente falando, muito resistente à ferrugem. Mas eu não tinha essa experiência e não tinha tempo para estudar. Mas eu estava bastante confiante na habilidade e nas habilidades de um soldador. Portanto, escolhi a segunda opção - fazer um corpo metálico. Não pensei muito no design do carro - o carro não era necessário para passeios cerimoniais, mas para viagens por vales e colinas, colhendo frutas e cogumelos. Resolvi optar por uma forma que se aproximasse, senão da de série, pelo menos daquela que se faz por encomenda - substituindo o toldo de lona por uma cabana de madeira. A base do corpo era uma estrutura feita de aço laminado de vários tipos, tanto o que eu tinha em estoque quanto o que comprei novamente. Mas tentei não expandir muito (o alcance). Assim, todos os racks e jumpers superiores são feitos de um tubo quadrado de 25 mm, as travessas inferiores são feitas do canal nº 5, as bordas das portas e aberturas são feitas de um ângulo de 25x25 mm, e as bordas das asas e da roda arcos são feitos de ângulo de 35x35 mm. Para o revestimento das laterais e portas, assim como do telhado, utilizei uma chapa de aço de 1,2 mm de espessura, mas o piso foi feito em chapa galvanizada de 2 mm. É claro que tudo isso aumentou o peso do carro, mas também aumentou a sua durabilidade.
A carroceria é de quatro portas. Porém, a localização das portas é a mesma dos microônibus modernos (agora são chamados de minivans): à esquerda está apenas a porta do motorista, duas portas do passageiro à direita (isso é melhor para a segurança). Há outra porta - de carga para passageiros - na parte traseira. Também é feito para ser articulado (o UAZ tinha uma tampa de escotilha articulada). A soldagem da moldura tubular não apresentou dificuldades particulares - exigiu apenas uma verificação cuidadosa da posição relativa das partes da moldura, principalmente perpendicularidade e paralelismo. A dobra do tubo foi feita usando um dispositivo portátil. Todos os raios de curvatura eram iguais - 200 mm. Se não houvesse comprimento suficiente de tubos para peças individuais, eu os soldava, depois de retificar chanfros de 45 graus em suas extremidades. Cortei as folhas do corpo para que as juntas caíssem necessariamente nos tubos da estrutura (no meio da espessura). A soldagem foi feita pontualmente, com um eletrodo fino de 3 mm de diâmetro - porém, mesmo este acabou sendo muito grosso ou pontilhando com muita frequência - em alguns lugares as chapas de metal ainda estavam “empenadas” (deformadas) e tinham deve ser nivelado adicionalmente com massa. O acabamento interno da carroceria foi realizado com placas de aglomerado laminado tipo “madeira” (fibra) em uma das faces. Dobrar o painel onde as laterais encontram o telhado acabou sendo difícil - o material estourou, então cobri esses locais com uma tira plana colocada em um ângulo de 45°. Fixei os painéis e tiras nos postes e lintéis do telhado com parafusos auto-roscantes.
O equipamento foi usado principalmente em um antigo UAZ. Acabei de substituir os refletores dos faróis - embora não estivessem enferrujados, ficaram quase foscos. Os vidros, exceto o para-brisa do motorista, foram aproveitados das janelas dos passageiros do ônibus e ajustados ao local. Eles não podem ser abertos, então fiz uma escotilha no telhado para ventilação. O chão estava coberto de linóleo. A disposição dos assentos não mudou, nem os próprios assentos. Na parte traseira (bagagem) da carroceria, assim como no UAZ, instalei bancos rebatíveis nas laterais. O banco traseiro, como você sabe, do UAZ-469 é dobrável. Também tive que trocar o volante (o padrão estava simplesmente rachado) - instalei um GAZ-24 do Volga. Os demais componentes e conjuntos: motor, transmissão, sistema de freio e sistema de controle - simplesmente inspecionei e reparei o que era necessário. Não é segredo que o carro UAZ-469 foi apelidado de “cabra”* desde o início de sua produção - por sua suspensão muito “rígida” - mesmo com duas ou três pessoas na cabine, o motorista e os passageiros “sentiram” cada buracos nas estradas, sem falar em buracos nas estradas rurais. Para “suavizar” de alguma forma a suspensão, os motoristas carregavam no porta-malas um saco de areia de rio no inverno (pode ser útil em condições de gelo) e, no verão, um frasco com água (tanto para se lavar quanto para lavar o carro ).
“A Cabra” - assim os donos das oficinas da nossa cooperativa chamavam o meu carro - ganhou cem quilos de peso em comparação com o carro de produção e a sua condução em si tornou-se muito mais suave. Posteriormente, adicionei mais uma folha às molas traseiras. O fato é que a capacidade do carro - quase como um microônibus - é de sete pessoas, e, via de regra, eles faziam uma “caça” aos cogumelos na íntegra, e também voltavam com “troféus”. Ao mesmo tempo, o principal aumento de peso ainda recaiu sobre o eixo traseiro, e então a folha adicional tornou-se completamente desnecessária. Ele começou a retrabalhar o carro em 1995 e esperava concluí-lo em um ano (no máximo, um ano e meio). Mas esse processo demorou o dobro e o carro foi registrado apenas em 1998. Nos documentos, notas especiais indicam que a máquina foi fabricada como uma criação técnica individual. Muitas vezes a caça aos cogumelos era bem-sucedida, mas teve que ser interrompida por falta de espaço para troféus dentro do carro. E então um dia, em uma cooperativa de garagem, em um contêiner de sucata, vi um porta-malas universal descartado para um carro de passeio, com a tampa caindo aos pedaços. Recolhi tudo o que sobrou e no fim de semana soldei um baú para o meu “Kozlik”. Autor: N. Gordeev
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