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TRANSPORTE PESSOAL: TERRESTRE, ÁGUA, AÉREO
Triunfo do Aerosleigh. Transporte pessoal
Diretório / Transporte pessoal: terrestre, aquático, aéreo O trenó que será discutido é o segundo modelo de nossa construção conjunta. O primeiro foi feito um ano antes e foi, por assim dizer, um teste de força e capacidades. Esse “aparelho” revelou-se durável, mas pesado - por causa do corpo, para cuja estrutura não encontramos nada melhor do que tubos de aço comuns de Ø25 mi. Pelo mesmo motivo, a velocidade, principalmente em solo virgem, era bem menor do que gostaríamos. Sabe-se que se a capacidade de carga do snowmobile for definida antecipadamente, a luta pela velocidade pode ocorrer em três direções: aumentar a eficiência da usina, reduzir o próprio peso e reduzir a resistência ao movimento. (Esta última consiste em resistência ao deslizamento e resistência aerodinâmica.) Portanto, ao projetar e fabricar o segundo modelo do snowmobile, tentamos cumprir ao máximo duas condições básicas: fazer um carro com peso morto mínimo e atingir o mínimo resistência ao movimento. Tudo isso é baseado em um motor com capacidade de 25 a 28 litros. Com.
A disposição geral da máquina - a localização dos assentos, unidade de potência, esquis e outros elementos que determinam a centralização - é feita de forma a garantir que a carga sobre os esquis seja distribuída o mais uniformemente possível, para diminuir centro de gravidade e aproximar a linha de impulso da hélice do solo. Para evitar que o carro tombe, a pista de esqui traseira é grande - 1800 mm. O corpo de uma porta todo em metal e resistente é rebitado em folha de duralumínio. Sua base é uma viga que diminui em altura na direção da extremidade frontal. A sua parte superior serve de piso, passando para o encosto do banco traseiro, a parte inferior forma a parte inferior. O conjunto de potência contém 8 quadros e 11 longarinas. A partir do quadro nº 5, as longarinas são duplicadas simetricamente ao eixo do corpo. Para facilitá-los, são feitos furos neles, cujas bordas são flangeadas em um ângulo de 45° para aumentar a rigidez. Foram necessários quatro furos de Ø110 mm no piso da carroceria para trazer a ferramenta de rebitagem (suporte) para fixação dos trabalhos em locais de difícil acesso. A parte do rolamento é feita de chapa de duralumínio grau D16T com 1 mm de espessura. Para conectar os elementos, foi utilizado um perfil de canto dobrado 16X16X1,5 mm do material AMG6. Como as extremidades dianteira e traseira do corpo são superfícies de dupla curvatura, elas foram montadas em rebites a partir de elementos pré-cortados. Cada um recebeu preliminarmente uma forma de cúpula. O telhado também é convexo, mas sólido: a curvatura de sua superfície é pequena. Duralumínio com 0,5 mm de espessura foi para a pele lateral. Para aumentar a rigidez da parede lateral reforçada com nervuras. O "esqueleto" é revestido externamente com duralumínio de 1 mm de espessura e internamente - 0,5 mm. Molduras e longarinas também são feitas. Deve-se notar que não existem assentos propriamente ditos. Eles são substituídos por nichos no piso, onde são colocadas almofadas de assento em espuma de borracha, revestidas com couro sintético. Na frente, o encosto é fixado em suportes, permitindo que ele se incline para frente para facilitar o pouso dos passageiros. As costas também são de espuma de borracha, com revestimento em couro sintético. Em locais de maior rigidez da carroceria, são rebitados forros, aos quais são aparafusados suportes para fixação dos tubos de suspensão. A superfície horizontal do compartimento do motor também é reforçada com um forro D3T de 16 mm.
Vidros em vidro orgânico de 3 mm de espessura. O corpo é pintado com duas camadas de esmalte ML-197 aplicadas sobre uma camada de primer GF-020. Cor combinada: fundo laranja, topo azul. Peso corporal com vidros 35 kg. A instalação da hélice inclui um motor, uma caixa de câmbio e uma hélice de passo variável. Ao utilizar a caixa de câmbio, nos orientamos pelo fato de ela permitir um aproveitamento mais rentável da potência do motor, deslocando a rotação da hélice para a região de até 2 mil rpm (máx.). O resultado é maior eficiência do que uma hélice menor operando em altas velocidades. A possibilidade de alterar os ângulos de instalação das pás no processo de movimento atraiu-nos porque nos permitiu alterar o esforço de tração para a ré e realizar a travagem aerodinâmica. O projeto da caixa de câmbio e do mecanismo de mudança de passo é mostrado na Figura 6. Eles foram projetados para o motor Zundapp existente (25 cv). Portanto, posteriormente, ao utilizar o motor M-63 Ural (28 cv), foi necessário fazer um flange adaptador para montagem da caixa de câmbio. Com a utilização do motor M-63, o peso total da unidade de potência diminuiu 10 kg e chegou a 65 kg. A caixa de engrenagens consiste em uma carcaça e uma extensão. Uma engrenagem é montada na carcaça e a extensão serve de suporte para o eixo da hélice. A caixa é soldada em aço. É formado por um flange e uma carcaça soldada em chapa de aço de 2 mm de espessura. Os assentos dos rolamentos são soldados internamente com nervuras de reforço. O corpo também é nervurado. Após a soldagem, foi submetido a tratamento térmico para alívio de tensões internas. O cabo de extensão é feito com a mesma tecnologia. As engrenagens aplicadas são cilíndricas, de dentes retos; número de dentes Z1= 32, Z2 = 60, módulo 1,75, largura da coroa b = 25. As engrenagens são selecionadas prontas, as modificações são reduzidas ao mínimo. Eles são assentados em hastes com chavetas de pena. Os eixos são feitos de aço 30KhGSA. Para facilitá-los, são ocos, tratados termicamente com uma dureza de 42 ... 45 unidades, giram em rolamentos de esferas de contato angular, cuja interferência é regulada pela seleção da espessura dos compensadores. O torque do motor é transmitido ao eixo de entrada através de um acoplamento elástico de borracha. 100 ml de óleo de engrenagem são despejados na caixa de engrenagens. O mecanismo de mudança de tom é baseado em um princípio amplamente utilizado na aviação. A única diferença está no acionamento: a aviação costuma ser hidráulica, a nossa é mecânica. O mecanismo é montado no cubo do parafuso e funciona da seguinte forma. Cada lâmina na parte traseira possui uma haste composta por um flange e uma parte roscada (M20x1,5). A haste é aparafusada no eixo do cubo, que também possui um flange. Após a instalação da lâmina, os flanges são apertados com uma braçadeira. Assim, a lâmina está rigidamente conectada ao eixo do cubo, e sua posição angular corresponderá à posição angular do eixo. Este último é acionado por uma trela, à qual é conectado por meio de uma chave final. A guia recebe rotação do garfo; ele, junto com a haste, pode se mover translacionalmente em relação ao eixo do eixo do parafuso. A haste, por meio de um sistema de alavancas e hastes, é conectada ao botão de controle de passo localizado à direita do acionador. Possui 10 posições fixas, permitindo alterar a força de tração dependendo das condições da estrada. Ao nos afastarmos “de nós”, forçamos o garfo a se mover para a esquerda (conforme figura); em sua posição extrema, as lâminas darão um grande passo. Pegando o cabo "sobre nós mesmos", transferimos as lâminas para um pequeno passo e depois para trás; sua posição média corresponde a impulso zero. O curso nominal da haste é de 30 mm, corresponde à rotação da lâmina em 60°. Todas as partes do mecanismo são feitas de aço 30KhGSA. A força centrífuga da lâmina é absorvida pelo mancal de impulso. A finalidade dos pesos centrífugos é a seguinte. Quando a hélice gira, a força centrífuga atua sobre as cargas, criando um momento que gira as pás na direção de aumento do passo. Este efeito cria um aperto no circuito de controle e reduz o esforço na alça. Bolas de aço Ø25 mm foram utilizadas como pesos. A figura mostra a lâmina, sua geometria e dimensões principais. A ordem de fabricação de cada um deles é a seguinte. 20 tiras de tamanho 135X600 mm são cortadas em compensado milimetrado. Os blanks são colados em um saco com resina epóxi em um dispositivo especial, que dá ao saco uma determinada torção (25 °) e cria a compressão necessária. Depois disso, a lâmina é processada ao longo do contorno e do lado convexo do perfil; o lado plano está pronto após a colagem. A exatidão do perfil é controlada por modelos. Em seguida, a lâmina é lixada, massajada e pintada. A geometria das lâminas, suas dimensões e peso devem ser rigorosamente iguais. Seus parâmetros são selecionados com base na análise das estruturas existentes e no estudo da literatura. O desempenho de velocidade do snowmobile é em grande parte determinado pelo chassi e, acima de tudo, pelos esquis. Eles devem ser não apenas fortes e rígidos, mas também leves, ter bom deslizamento e ter fabricação tecnologicamente avançada.
Os nossos esquis satisfazem plenamente os primeiros quatro requisitos, embora sejam um pouco menos avançados tecnologicamente do que gostaríamos: só para cada um são utilizadas cerca de 700 peças de rebites. A estrutura de cada esqui é portante, tem a forma de uma caixa fechada de secção trapezoidal e é formada na parte inferior por uma sola e na parte superior e laterais por um revestimento em forma de caixa dobrada. No interior, duas divisórias longitudinais percorrem todo o comprimento. Todas as peças, exceto a sola e os recortes da guia, são feitas de chapa de duralumínio grau D16T. Sequência de montagem. Primeiro, as divisórias longitudinais são rebitadas com cantos e placas de reforço. Estes últimos são feitos de chapa D16T com 3 mm de espessura, têm comprimento de 450 mm e estão localizados na parte central do esqui (são feitos furos com diâmetro de 25 a 50 mm nas divisórias e sobreposições para facilitar). Em seguida, as molduras (6 peças) são rebitadas entre as divisórias. A moldura resultante é sobreposta à sola e rebitada a ela juntamente com recortes guia. Material único - aço inoxidável com 0,5 mm de espessura. (A folha de polietileno como material para superfícies deslizantes foi testada por nós nas primeiras motos de neve, desgastou-se rapidamente, especialmente ao dirigir em estradas geladas.) A montagem do esqui é completada rebitando o revestimento superior ao longo de quatro costuras principais: duas inferiores com sola e dois superiores com cantos de divisórias longitudinais. Para a rebitagem das costuras superiores, foi feita uma série de furos de Ø85 mm no revestimento da caixa, e através deles foi colocado suporte. Após a rebitagem, a parte superior do esqui foi colada com couro sintético para vedação. O peso do esqui dianteiro era de 5,5 kg, os traseiros, mais longos, de 6,5 kg cada. Ambos os esquis traseiros são suspensos por braços articulados em uma treliça formada por três tubos presos ao corpo em três pontos. As buchas Textolite são pressionadas nas alavancas, nas quais giram em relação ao pino. O amortecedor da motocicleta Java é preso à alavanca em uma extremidade e à fazenda na outra. A treliça e as alavancas são feitas de tubos cromansil. Para as alavancas foram utilizados tubos de seção transversal elíptica com eixo de elipse maior de 45 mm. Suspensão dianteira e dispositivo de direção. Assim como o esqui traseiro, o esqui dianteiro é suspenso por um balancim soldado. Um sistema de sete molas de extensão retiradas dos freios traseiros do carro Zhiguli é conectado à alavanca por meio de hastes. Curso da suspensão 100 mm. Para limitá-lo, é usado um amortecedor de borracha. O braço de suspensão oscila sobre uma travessa que, junto com o eixo, pode ser girada a partir da caixa de direção. Este último é composto por volante (tipo automotivo), eixo de direção e sistema de cabos. O cabo é colocado da seguinte forma: no tambor, plantado no eixo de direção, é feito um furo passante diametral O3 mm. Um cabo é passado por ele de forma que sejam obtidos dois ramos do mesmo comprimento. O cabo é fixado ao tambor com uma braçadeira (não mostrada na figura). Cada ramo dá duas voltas ao redor do tambor em direções opostas, passa pelos blocos e fecha na alavanca. O grau de pressão do cabo é regulado por um dispositivo especial. O suporte é fixado ao painel de instrumentos. O volante dá uma volta e meia, o que corresponde a uma volta do esqui de 60°. O equipamento adicional inclui o seguinte. Os tanques de gás suspensos localizados nas laterais do snowmobile são soldados em ferro galvanizado e possuem divisórias internas. Carenagens de espuma. Os tanques são conectados entre si por uma mangueira de borracha resistente à gasolina, o gargalo de enchimento está localizado à esquerda deles. No painel de instrumentos estão montados: um indicador de velocidade, um tacômetro, uma chave seletora e uma luz de sinalização para ligar a ignição. Indicador de velocidade - tipo aviação, tacômetro caseiro, eletrônico. O equipamento elétrico inclui sistema de ignição por bateria e dispositivos de iluminação (farol, luzes de presença). O motor é ligado apenas pela hélice. Os snowmobiles foram feitos em 10 meses, incluindo design. Eles foram testados em neve de diferentes durezas e sob diferentes cargas. Mesmo trenós totalmente carregados andam muito facilmente na neve enrolada em temperaturas do ar de -5° e -15°. A velocidade neste caso pode ultrapassar 100 km/h. Na neve virgem, a velocidade chegava a 30 km/h (ao dirigir sem passageiro). Foi determinado pelo velocímetro de um carro que trafegava paralelamente na rodovia. Dirigir em solo virgem é talvez um dos modos mais difíceis para um snowmobile: o motor tem que funcionar quase até o limite, portanto uma reserva de marcha de 10 a 12 litros. Com. Portanto, agora projetamos e começamos a fabricar um motor radial de dois tempos projetado especificamente para motos de neve. Uma conversa sobre ele, talvez, ainda está por vir, depois dos testes. Autores: O. Yakovlev, V. Bokov
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