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MODELAGEM
Como o modelo se tornou um avião. dicas para modelista
Diretório / Equipamento de controle de rádio Nenhuma máquina nasce de repente, ela começa com algo mais simples. Foi o que aconteceu com o monoplano. Seu precursor estava destinado a se tornar um modelo voador. Era 1887. Samuel Pierpont Langley, professor de física e astronomia, secretário científico do Smithsonian Science Institute em Washington, ficou seriamente interessado nas questões de voar em veículos mais pesados que o ar. Tendo feito uma série de experimentos aerodinâmicos para testar modelos de asas em uma instalação de carrossel - uma "máquina rotativa", Langley começou a construir modelos voadores. Mas primeiro, ele estudou cuidadosamente tudo o que já havia sido alcançado antes dele, em particular os modelos voadores mais pesados que o ar que estavam sendo construídos na França nos anos 70. Naquela época, o maior sucesso em experimentos de modelagem foi alcançado pelo francês Alphonse Peno, que foi o primeiro a usar um motor de borracha para girar a hélice de um modelo de aeronave, assim como o austríaco Wilhelm Kress. O modelo A. Peno "Planofor" tinha uma asa, seguida de uma cauda horizontal e, finalmente, uma hélice impulsora. O modelo V. Kress tinha duas asas, localizadas uma após a outra. Atrás do bordo de fuga da segunda asa havia duas hélices propulsoras, e atrás delas havia caudas horizontais e verticais. Em Paris, V. Kress demonstrou os vôos de seus modelos bimotores, nos quais as hélices giravam a partir de elásticos. Mas em 1876, enquanto trabalhava em São Petersburgo, ele lançou modelos voadores de aeronaves no salão de um dos então centros de pensamento científico e técnico da capital russa - em Salt Town, às margens do rio Fontanka. Deve-se dizer que simultaneamente com V. Kress, nosso famoso compatriota Alexander Fedorovich Mozhaisky também trabalhou na criação de um modelo voador de aeronave. Em 1876, ele demonstrou com sucesso voos de seu modelo movido a mola em Kronstadt. Nove anos depois, em 1885, de acordo com o esquema de A.F. Mozhaisky, ele constrói e testa a primeira aeronave do mundo. No final da década de 80, S. L. Langley, repetindo seus experimentos com voos de modelos parisienses de motores de borracha nos EUA, deu atenção especial aos modelos Kress. No entanto, os resultados dos experimentos não satisfazem o professor americano, já que o motor de borracha não permite um vôo longo. Ele tenta adaptar um motor pneumático ao modelo, mas sem sucesso, pois seu trabalho também acaba sendo muito efêmero. Finalmente, após nove anos de trabalho árduo, em 1896, Langley criou um "modelo" de motor adequado - uma máquina a vapor de 464 G. Juntamente com uma caldeira de tubos de água, o peso total de todo o sistema de propulsão era de 2,9 kg. O motor desenvolveu uma potência de 1 litro. Com. a uma pressão de vapor de até 10,5 atm. O motor foi instalado no quinto modelo construído por Langley. Seu peso de vôo chegou a 11 kg. Os quatro modelos anteriores voaram mal devido ao motor a vapor excessivamente pesado, mas o quinto se comportou de maneira excelente no ar.
Para seu último modelo, Langley escolheu o layout das asas, hélices e plumagem quase igual ao de V. Kress em seus modelos de motores de borracha. Apenas suas asas eram retangulares, e não como as de um pássaro, como no modelo austríaco. O modelo tinha uma fuselagem treliçada montada a partir de finos tubos de aço. Duas asas retangulares foram fixadas uma após a outra, possuindo um "V" transversal significativo, cada uma com um vão de 4220 mm com um comprimento de todo o aparelho de 4660 mm. Atrás da asa traseira estava a plumagem, que consistia em um estabilizador e uma quilha. O motor a vapor, localizado na fuselagem, girava duas hélices com diâmetro de 1200 mm a uma velocidade de 1200 rpm. Langley chamou seu modelo de "Airfield". Observe que naquela época não havia conceitos como "avião" ou "avião". O modelo foi lançado de uma catapulta especial, composta por trilhos-guia e uma mola que o empurrou no momento do descarrilamento. A catapulta foi reforçada em uma barcaça que ficava às margens do rio Potomac, onde eram realizados experimentos. Em carta à Academia Francesa de Ciências, o inventor do telefone, Graham Bell, que por acaso assistiu ao seu lançamento, descreve o voo do modelo: a uma altura que me pareceu ser de cerca de 90 metros, as hélices pararam e, para minha surpresa, o carro não caiu, mas deslizou suavemente sobre a água, que tocou sem qualquer impacto, de modo que o experimento pôde ser retomado imediatamente" A carta de Bell terminava com as palavras: "Parece para mim que qualquer um, estando presente neste interessante espetáculo, ficaria convencido da possibilidade de voar no ar por meios mecânicos." Essa mensagem teve efeito imediato: um grande número de fãs da aeronáutica, como era chamada a aviação, se interessou profundamente pelos modelos de Langley. A edição de setembro da revista francesa "Aeronaut" de 1896 publicou informações sobre os experimentos de Langley e a estrutura de seu modelo.
No início do século XNUMX, na Europa e nos Estados Unidos, eles gostavam de construir biplanos - aeronaves com dois pares de asas colocadas uma sobre a outra. A conveniência desse esquema foi confirmada por experimentos com pipas de caixa, construídas e amplamente utilizadas pelo australiano L. Hargrave no final do século passado. No entanto, os sucessos de vôo dos modelos Langley também chamaram a atenção para o projeto de uma aeronave com dois pares de asas localizadas no mesmo plano. Quando e onde em nosso planeta foram realizadas as primeiras competições de aeromodelismo? Poucas pessoas sabem disso hoje. E aconteceu no verão de 1905 na França. A Comissão de Aviação do Aeroclube da França organizou na época a primeira competição de modelos voadores. O vencedor foi Louis Payre com seu modelo de planador, voando 131 me feito de acordo com o esquema utilizado por Langley. Naquela época distante, entre os muitos que trabalharam arduamente na criação de uma aeronave mais pesada que o ar, estava o mecânico francês Louis Blériot. Ele começou com a construção em 1903 do "Pássaro Artificial" - um ornitóptero que nunca decolou. Seus dispositivos subsequentes - o segundo, o terceiro e o quarto - já eram aviões, mas da configuração mais incrível. No entanto, eles apenas quicaram, não decolaram e logo caíram ou se desfizeram. Em 1907, após outro revés com um monoplano canard-wing com asas curvadas para trás, Blériot decidiu usar o projeto do modelo voador de Langley para sua quinta aeronave. Essa ideia foi motivada pelo sucesso de tal esquema não apenas na primeira, mas também na segunda competição de aeromodelismo, organizada pelo aeroclube francês em 1907. Os dois primeiros lugares foram ocupados por Paulan e Bourdain com modelos de planadores que tinham dois pares de asas retangulares localizadas no mesmo plano - um após o outro, como o modelo de Langley. Note-se que o vencedor das primeiras competições de aeromodelismo, Payre, trabalhava para Louis Blériot como mecânico. Com toda a probabilidade, essa circunstância desempenhou um certo papel na escolha do esquema de Blériot para seu quinto aparelho. A envergadura da aeronave era de 5850 mm com comprimento de 6000 mm, o peso do voo era de 280 kg, o motor tinha uma potência de 24 litros. Com. e girou a hélice. Nela Blériot fez um voo de 143 m a uma altura de 12 m.
Foi o primeiro sucesso de voo do designer. Após algumas modificações, o aparelho de Blériot voa sobre ele por 186 m a uma altura de 15 m. Outras modificações de sua aeronave, essencialmente copiadas dos modelos de Langley, foram reduzidas principalmente a uma diminuição no vão da asa traseira, à introdução de defletíveis superfícies de controle no sistema de controle do aparelho. Estes últimos são em muitos aspectos semelhantes às superfícies de controle usadas nas aeronaves modernas, ou seja, elevadores, lemes e ailerons. No entanto, em sua décima primeira aeronave, em vez dos ailerons, Blériot usou (por analogia com o aparelho dos irmãos Wright) o empenamento da superfície das asas. Assim, as máquinas "Bleriot-VIII", "Bleriot-VIII-bis" e "Bleriot-XI" foram construídas sucessivamente. Em "Bleriot-VIII-bis", seu projetista pela primeira vez em 30 de outubro de 1908, realizou um voo em rota fechada de uma cidade a outra com retorno no mesmo dia - de Torino a Artenay, separado de cada outro a uma distância de 14 km. Oito meses depois, em 25 de julho de 1909, Blériot foi a primeira pessoa a voar de avião pelas águas - o Canal da Mancha entre a Inglaterra e a França. Esse foi um evento excepcional dos primeiros passos da aviação. Este voo é curiosamente descrito pelo próprio Louis Blériot. "Fiel ao meu costume, levantei-me apenas quando o sol apareceu no horizonte. A fumaça negra do contratorpedeiro Escopet, designado para me acompanhar, obscurece o sol. No entanto, muito em breve minha escolta é deixada para trás. tudo está quieto no atmosfera. Parece que estou avançando muito lentamente. Isso provavelmente se deve à monotonia da situação. Por cerca de dez minutos permaneço completamente sozinho, perdido no mar espumante, sem ver um único ponto no horizonte, nem um único navio na água, mas o silêncio ao redor, quebrado apenas pelo rugido do motor, está repleto de sérios perigos. Percebendo isso, mantenho meus olhos no medidor de gasolina e no indicador de abastecimento de óleo. Esses dez minutos me pareceram terrivelmente longos e, na verdade, fiquei muito feliz quando notei uma faixa cinza que apareceu diante de mim no mar. Não havia dúvida: era a costa inglesa. Meu avião obedece obedientemente aos controles e se aproxima da encosta íngreme ... Só que, droga, não vejo Dover! Aonde isso nos levou? Vejo três navios ... Obviamente, eles estão indo para o porto. Eu os sigo silenciosamente. Os marinheiros me cumprimentam com gritos e gestos entusiasmados. Finalmente, o meandro costeiro é mostrado à direita e logo depois o Castelo de Dover. Estou cheio de alegria selvagem. Eu me viro para a costa e vejo um homem agitando freneticamente a bandeira tricolor francesa para mim. Descendo, reconheço um conhecido editor de jornal. Sozinho no meio de uma grande planície, ele grita algo para mim até ficar rouco. Quero pousar, mas as rajadas de vento sacodem o avião. Já se passaram trinta e três minutos desde que estive no ar. Isso é mais do que suficiente, de qualquer maneira, você não pode mais tentar o destino. Correndo o risco de bater, desligo a ignição e me jogo no chão. O trem de pouso de um avião racha e quebra. Não é nada que você possa fazer! Mas agora voei com segurança pelo Canal da Mancha." Foi há exatos 70 anos. Após o famoso voo, a aeronave Blériot-XI tornou-se um modelo no trabalho de muitos outros projetistas. Nas oficinas de Blériot, este aparelho, denominado "Traversée La Manche" ("Atravessou o Canal da Mancha"), está sendo produzido em série no período de 1909-1912. Aqui estão alguns dados técnicos desta aeronave. Sua envergadura era de 8700 mm, comprimento - 7200 mm, área de asa - 14,1 m2, peso de vôo - 305 kg. Com motor Anzani com capacidade de 25 litros. Com. o avião desenvolveu uma velocidade de até 70 km / h. Cerca de 20 cópias de "Blerio-XI" são compradas pela Rússia - o departamento militar, o All-Russian Aero Club e particulares. Em um deles, após finalizar a máquina nas oficinas do aeroclube em 1911, o piloto russo A. Vasiliev voou de São Petersburgo a Moscou. O "Bleriot" sobreviveu até hoje, pelo menos um deles sobreviveu? Sim, esses existem. Uma cópia original da "Travessia do Canal da Mancha" foi preservada no Aeromuseum Nacional da Fração. O Blériot-XI, recém-construído pelo antigo piloto I. Zolotov, está em exibição no Aeromuseum Polonês na cidade de Cracóvia. Uma das séries "Blerio-XI" está armazenada no Museu de História da Tecnologia em Detroit (EUA). No futuro, o esquema da aeronave "Bleriot-XI" foi desenvolvido com sucesso e usado por muitas empresas e projetistas individuais ao criar novas aeronaves no período de 1912-1914. Os mais famosos deles são Nieuport, Moran, Denerdussen (França), Bristol (Inglaterra), C-9, C-11, C-12 (Rússia). Assim, o esquema monoplano, que nasceu graças a experimentos bem-sucedidos com modelos voadores, conquistou um lugar firme no desenvolvimento da construção de aeronaves há 70 anos.
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