Indicador eletrônico acústico do grau de fadiga do condutor do veículo. Enciclopédia de rádio eletrônica e engenharia elétrica
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Sabe-se que motoristas que dormem ao volante causam até 25% dos acidentes.
Os métodos atuais de monitoramento do estado fisiológico do motorista são baseados no uso de equipamentos biotelemétricos complexos e caros, mais adequados para pesquisas científicas. De interesse prático é a criação de meios fáceis de usar e publicamente disponíveis para sinalizar o estado fisiológico em condições reais de operação do transporte rodoviário.
Para tanto, foi desenvolvido um dispositivo eletrônico de sinalização acústica, disponível para reprodução construtiva por um radioamador iniciante.
O princípio de seu funcionamento baseia-se no fenômeno, estabelecido pelos fisiologistas, da redução da força de compressão do motorista do volante, que sempre acompanha o fenômeno da redução do nível de vigília humana.
Ao mesmo tempo, as capacidades de informação e funcionalidade do desenvolvimento são muito altas e permitem garantir a prevenção garantida de acidentes devido à diminuição do nível de vigília do condutor do veículo abaixo dos padrões limitantes.
A Figura 1 apresenta um diagrama estrutural (1 - volante; 2 - aplicador de volante em forma de indutor plano; 3 - gerador de oscilações; 4 - comparador; 5 - dispositivo de sinalização sonora).
O sensor do aparelho é feito na forma de um indutor plano 2, que é o aplicador do volante 1 (o indutor é fixado no volante com cola).
O circuito (Fig. 2) contém um gerador feito em um transistor VT1, um comparador implementado em um amplificador operacional (op-amp) DA1, uma chave eletrônica em um transistor VT2 e um gerador de frequência de áudio feito em transistores VT3 e VT4 de acordo com um circuito multivibrador assimétrico, que permite reduzir o número total de peças incluídas no circuito do dispositivo.
(clique para ampliar)
O transistor VT1 é ligado no modo de geração e uma mudança no fator de qualidade do circuito L1 leva a uma mudança no modo de operação desse transistor, que por sua vez leva a uma mudança na queda de tensão no resistor R3. Essa tensão é aplicada ao comparador, onde é comparada com a tensão de referência retirada do resistor R5 e aplicada à entrada inversora do amplificador operacional. Se a tensão na entrada não inversora do amplificador operacional tornar-se maior do que na entrada inversora, o transistor VT2 será bloqueado pela tensão de saída do amplificador operacional. Quando a força de compressão pelo motorista do volante do carro atinge seu valor mínimo permitido, a tensão na entrada não inversora torna-se menor do que na entrada inversora, o transistor VT2 abre e a tensão de alimentação é aplicada ao gerador de som. O limite da campainha é definido pelo resistor R5.
Para a fabricação do aparelho, pode-se utilizar resistores fixos do tipo MLT-0,125 W; variável R8 tipo SP-3-22. Capacitor C1 tipo K10-23; C2 - K10-50; C3 - K50-40. Transistores VT1, VT2 e VT3 tipo KT361B ou com qualquer outro índice de letras. Cabeça dinâmica VA1 - 0,5GD-17.
O circuito L1 é feito estruturalmente na forma de uma espiral enrolada no aro do volante com um fio PEL 0,9-1,0. O número de voltas é 62 com um toque de 27 voltas.
O dispositivo foi montado em uma placa feita de fibra de vidro de folha unilateral de 1...1,5 mm de espessura, 35x60 mm de tamanho. Uma das opções possíveis para a localização dos elementos do circuito e o desenho da placa de circuito impresso são mostrados na Fig.3.
Assim, é possível converter o parâmetro da força de compressão do volante pelo motorista em um sinal elétrico funcional e, consequentemente, garantir o recebimento de informações de sinalização oportunas sobre a diminuição desse parâmetro abaixo do valor permitido. O desenvolvimento proposto não requer nenhuma alteração estrutural no sistema de controle do veículo, não introduz um elemento de fatores de desconforto no processo de condução de um veículo. A recepção de um sinal sonoro no momento de uma diminuição inaceitável da força de compressão do volante por parte do condutor permite prevenir atempadamente uma situação de pré-acidente.
O esquema foi testado em condições reais de operação de carros de várias marcas, enquanto seu significado prático foi confirmado de forma confiável em termos de prevenção de situações pré-acidentais durante o início do estágio de fadiga, estado pré-sono e outros fatores psicofisiológicos desfavoráveis ao acidente -livre operação de veículos.
Autores: R. V. Golovakha, G. A. Chausovsky, D. I. Levinzon
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RTe3 tem propriedades que imitam a teoria por trás do modo Higgs axial. Mas o principal problema na busca de partículas de Higgs em geral é sua fraca conexão com sondas experimentais, como raios de luz, observam os cientistas. Da mesma forma, revelar as propriedades quânticas sutis das partículas geralmente requer configurações experimentais bastante complexas, incluindo ímãs enormes e lasers poderosos, enquanto resfriam as amostras a temperaturas extremamente baixas.
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A equipe usou o espalhamento de luz, no qual um laser ilumina um material e pode mudar de cor e polarização. A mudança de cor é devido à luz criando um bóson de Higgs no material, e a polarização é sensível aos componentes de simetria da partícula. Como resultado, simplesmente alterando a polarização da luz, os cientistas conseguiram revelar o componente magnético oculto e descobrir o primeiro modo de Higgs axial.
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