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TRANSPORTE PESSOAL: TERRESTRE, ÁGUA, AÉREO
Planador autogiro. Transporte pessoal
Diretório / Transporte pessoal: terrestre, aquático, aéreo A fuselagem de um giroplano, ou mais corretamente, a estrutura onde estão localizados o assento do piloto, controles, trem de pouso, rotor principal, barbatana e leme, consiste em uma viga longitudinal, à qual estão fixadas uma viga transversal e um pilar do rotor principal. . Todas essas peças são feitas de tubo de duralumínio com diâmetro de 65x2 mm, grau D16T. A viga longitudinal é conectada ao poste por cantoneiras figuradas, fixadas com parafusos passantes com buchas espaçadoras. Uma viga transversal (“vista lateral”) é fixada aos flanges inferiores das cantoneiras por meio de escadas em barra de aço com diâmetro de 10 mm. A estrutura tubular do assento do piloto é fixada nas flanges frontais dos mesmos reforços (“vista frontal” e “vista lateral”). A fixação de peças auxiliares como os suportes do pilar do rotor principal, o assento do piloto, a pirâmide de travamento de reboque, a suspensão do manche e o rolo traseiro também é realizada com parafusos e reforços de chapa plana.
A quilha e o leme possuem uma moldura em ripas de pinho, revestidas em ambas as faces com contraplacado aeronáutico de 1 mm de espessura. As unidades de suspensão são fabricadas em chapa de aço com 2,5 mm de espessura. O ponto de fixação superior das escoras, que suporta simultaneamente o encosto do assento do piloto, é uma pinça em chapa de aço com 5 mm de espessura. A pirâmide de fixação da trava de reboque e do painel de instrumentos é feita em ângulo equilátero (25x3 mm) de duralumínio grau D16T. A trava de reboque tem design semelhante aos usados em planadores de treinamento leve e é feita de chapa de aço St 20 com 3 mm de espessura, o gancho da trava é feito de chapa de aço com 5 mm de espessura. A fuselagem é montada na seguinte sequência: conectando a viga longitudinal, na qual estão montadas todas as peças auxiliares, com o pilar do rotor principal com reforços, é instalada uma viga transversal. Nele já devem estar montados os semi-eixos das rodas e os pontos de fixação inferiores das escoras. Em seguida, por meio de escoras, o poste é ajustado estritamente perpendicular à viga transversal e nesta posição é fixado com contraporcas. O ajuste correto é verificado puxando um fio de aço entre os pontos extremos da estrutura. Em seguida, instalada a cruz resultante em uma área plana e fixando-a imóvel, instale o assento do piloto, a pirâmide de montagem da trava de reboque, a cauda e as rodas do trem de pouso. Por último, o rotor pré-montado é montado no cubo.
Para proteção contra corrosão, as peças estruturais de aço devem ser revestidas primeiro com primer AG10 ou 138 e depois com tintas nitro de cor clara. É aconselhável galvanizar ou chapear peças pequenas (lenços, parafusos). As partes da cauda são preparadas e pintadas com tecnologia convencional. Controles Um giroplano em vôo, assim como um avião, tem a capacidade de se mover e ser controlado em relação a três eixos espaciais: vertical, longitudinal e transversal. A deflexão da alavanca de controle do giroplano acarreta uma inclinação do plano de rotação do rotor principal, devido ao qual é criado o passo ou momento de rotação desejado. O controle direcional de um giroplano, assim como o de um avião, é realizado por um leme montado na barbatana na parte traseira da fuselagem. O movimento das alças e pedais de um giroplano segue a prática estabelecida de voo de avião, que se baseia nos movimentos instintivos de uma pessoa para manter o equilíbrio. Descrevemos os requisitos gerais básicos para o mecanismo de controle do giroplano ponto por ponto - para a conveniência das verificações pré-voo. Esse: 1. Rigidez de controle suficiente. 2. Atraso mínimo de controle devido ao atrito, folga e deformação. Não deve ultrapassar o valor determinado pela velocidade da reação humana (1/7 seg.). 3. Esforço moderado no punho e nos pedais. Quando se desviam da posição neutra, é desejável que as forças sobre eles aumentem suavemente e sejam direcionadas na direção oposta ao desvio (o chamado gradiente de força positivo no cabo). 4. Ausência de vibrações. Não deve haver alças de "condução" e pedais de "contração". 5. Vitalidade e força. As peças rotativas - rolamentos, juntas esféricas e pinos - devem ter a durabilidade exigida. 6. Independência da ação de controle longitudinal, transversal e direcional. Assim, por exemplo, a deflexão da alça na direção longitudinal não deve causar rolamento. 7. Nenhum bloqueio na fiação e nos mecanismos de controle devido a deformações na fuselagem e outras partes do giroplano por onde passa a fiação de controle. 8. Presença de limitadores de desvios longitudinais da alavanca e dos pedais, que devem ser colocados diretamente sobre eles. 9. Reservar ângulos de deflexão dos mecanismos de controle (um pouco mais do que o exigido por cálculos ou dados experimentais). 10. Disponibilidade de lubrificação e proteção de dobradiças e peças de atrito contra poeira e umidade nas juntas de controle. 11. Facilidade de inspeção, instalação e desmontagem das unidades de controle. O mecanismo de controle do giroplano (Fig. 1) consiste em uma alavanca de controle 2, um suporte inferior 10, um garfo inferior 8, duas hastes 4, um garfo superior 7 e um suporte superior 12. A alça é montada na viga-fuselagem longitudinal 1 por meio de um parafuso, em relação ao qual pode realizar movimentos oscilatórios no plano longitudinal. O movimento da alça no plano transversal é transmitido ao garfo através de um eixo montado em buchas de bronze na carcaça do suporte inferior. A alça e o garfo inferior são fixados ao eixo com parafusos M6; no lado do garfo (se necessário), arruelas de ajuste são colocadas no eixo para eliminar a folga axial. Do garfo inferior, a força é transferida para o superior por meio de duas hastes, em cujas extremidades existem olhais com rolamentos de esferas. O garfo superior é montado no eixo do rotor principal, que, por sua vez, é articulado no eixo do suporte superior. Assim, o movimento da alavanca de controle em qualquer direção implicará uma deflexão do eixo do rotor principal na mesma direção. As partes mais críticas do mecanismo de controle são os garfos (Fig. 2 e 3) e suas pontas (Fig. 4). Portanto, na hora de fabricá-los, é necessário prestar atenção especial à qualidade do processamento das peças. As costuras de soldagem devem ser lisas, sem cavidades e inclusões de escória. O garfo permanece após dobrado e não deve apresentar rachaduras, dobras ou queimaduras. Para identificar fissuras e falta de fusão, é melhor, se possível, fazer uma radiografia das peças, ou pelo menos realizar testes magnéticos após tratamento térmico e limpeza com areia. É aconselhável soldar garfos em materiais especialmente fabricados por meio de soldagem por arco elétrico. Isto garante que a geometria da peça corresponda ao desenho e elimina a complexa e importante operação de edição. Imediatamente após a soldagem, os garfos devem ser tratados termicamente conforme desenhos. Após o jateamento térmico e de areia, os copos centrais são processados com alargadores de acordo com o tamanho interno até diâmetro 24 e as pontas dos garfos até diâmetro 18 para instalação de pontas.
As pontas dos garfos são giradas conforme desenho (Fig. 4), mas deixa-se uma folga de 10-2 mm nos diâmetros 18P1,5a e 2. Dessa forma, são submetidos a tratamento térmico e, em seguida, os assentos são usinados no tamanho desejado. Neste caso, atenção especial deve ser dada à qualidade do processamento dos raios correspondentes e da ranhura roscada indicada no desenho. Ao montar ajustando as peças correspondentes e instalando (quando necessário) arruelas de ajuste, é necessário obter uma operação suave de todo o mecanismo de controle sem emperramento ou folga. Todas as porcas devem ser fixadas com cupilhas, arruelas de pressão ou núcleo conforme desenho (Fig. 1). O controle direcional do giroplano, conforme mencionado acima, é realizado pelo leme. O mecanismo de controle de via não apresenta dificuldades de projeto ou tecnológicas, e sua estrutura e funcionamento podem ser facilmente compreendidos a partir do desenho geral do giroplano. As dimensões da quilha e do leme podem ser retiradas do mesmo desenho, aumentando-as de acordo com a escala. A cauda de um giroplano pode ser facilmente feita cortando-se peças de uma folha de compensado de 10 mm de espessura. Neste caso, deverá colocar na quilha cintas de fio OVS com diâmetro de 1,2 - 1,5 mm. As outras extremidades das escoras são fixadas através de tangentes M3 à viga transversal na junção das escoras. A desvantagem da estrutura da cauda de compensado é que ela pesa um pouco mais do que uma cauda feita de um conjunto de nervuras cobertas com compensado milimétrico. A vantagem é a simplicidade. Para garantir a controlabilidade do giroplano em relação ao seu eixo longitudinal, a deflexão do leme deve ser de 25° para a direita e para a esquerda da posição neutra. Para garantir a controlabilidade de inclinação e rotação, a deflexão do eixo do rotor principal do giroplano deve ser de 12° em qualquer direção a partir da posição neutra. Autor: Yu.Rysyuk
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