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HISTÓRIA DA TECNOLOGIA, TECNOLOGIA, OBJETOS AO REDOR DE NÓS
Avião. História da invenção e produção
Diretório / A história da tecnologia, tecnologia, objetos ao nosso redor A ideia de aviação é uma das mais antigas da história da humanidade. Em mitos, lendas e crônicas históricas pode-se encontrar evidências de muitas tentativas feitas pelo homem em diferentes séculos para realizar seu antigo sonho de subir no ar e voar como um pássaro. Mas todos estes eram empreendimentos amadores, nos quais se vê mais entusiasmo do que cálculo, e por isso terminavam invariavelmente em fracasso. Foi apenas no último quartel do século XIX que surgiram as primeiras evidências de que voos mais pesados que o ar poderiam algum dia tornar-se uma realidade. Por que esta arte permaneceu por tanto tempo um sonho inatingível para o homem? O fato é que, ao contrário de um balão, um avião não flutua no ar, mas depende dele durante o vôo, obedecendo a leis aerodinâmicas complexas. A explicação correta do fenômeno do voo já foi dada nos séculos XVIII-XIX, mas a ciência da arte de voar - a aerodinâmica - surgiu apenas nas primeiras décadas do século XX. Por que os pássaros, mesmo sendo mais pesados que o ar, não caem no chão? O fato é que no ar a superfície inferior de suas asas é afetada pela chamada força de sustentação, que supera a força da gravidade atuando na direção oposta. A origem dessa força foi explicada na primeira metade do século 1738 pelo famoso matemático e físico Bernoulli. Em XNUMX, em sua obra principal “Hidrodinâmica”, ele derivou a lei que hoje leva seu nome.
A essência da lei de Bernoulli (formulada por ele para líquidos, mas também válida para gases) é que à medida que a velocidade do fluxo aumenta, sua pressão nas paredes do vaso diminui. A ação da lei de Bernoulli é muito fácil de observar experimentalmente. Vamos pegar, por exemplo, um pedaço de papel e soprar nele - a borda mais distante da folha subirá imediatamente, como se algo a estivesse empurrando por baixo. Esse “algo” é a já mencionada força de sustentação. Surgiu devido ao fato de que o ar acima da superfície da folha se move muito mais rápido do que o que está abaixo dela. Conseqüentemente, a pressão de cima sobre a folha é visivelmente menor do que a pressão atmosférica que a pressiona por baixo. Se a força de sustentação for maior que a força da gravidade, a folha sobe. No entanto, a situação da nossa experiência não é tão fácil de replicar numa situação real. Para levantar a borda da folha, nós a sopramos deliberadamente de uma maneira que nos fosse conveniente. Como você pode fazer subir qualquer veículo alado que esteja em um fluxo de ar real? Obviamente, a asa deste aparelho não deve ser plana, como uma folha, mas ter um formato tal que a velocidade do fluxo em torno dela por cima e por baixo não seja a mesma - mais lenta por baixo do que por cima. Então a pressão na superfície da asa por cima será menor do que por baixo. A sustentação pode ser ajustada alterando o ângulo de ataque da asa (o chamado ângulo entre o plano da asa e o fluxo de ar). Quanto maior o ângulo de ataque, maior será a sustentação. Mas não basta decolar - é preciso conseguir manter o avião no ar. Afinal, a força de sustentação é mantida apenas enquanto a superfície de apoio da asa estiver corretamente orientada em relação ao fluxo de ar. Se a orientação for perturbada, a sustentação será perdida e o avião cairá no chão, como se estivesse caindo em um buraco. A estabilidade é o principal problema de qualquer veículo voador mais pesado que o ar. Se não tiver um mecanismo que garanta estabilidade, vira um brinquedo do vento traiçoeiro. Perigos aguardam tal máquina a cada passo. Qualquer rajada de vento ou manobra incorreta do piloto pode fazer com que o avião caia de lado ou de nariz, capote e caia. Felizmente, os primeiros aviadores tinham uma ideia vaga, mas correta, dos perigos que os esperavam e foram capazes de se preparar para eles até certo ponto. O primeiro passo para o céu foi dado com a ajuda de modelos. Os antecessores diretos de todas as aeronaves modernas aparentemente deveriam ser considerados os aviões de brinquedo de Peno, que ele construiu em 1871 e lançou com motores de borracha. Pesando vários gramas, eles voaram por várias dezenas de segundos. Pode-se dizer que esses modelos foram a primeira evidência visível de que veículos mais pesados que o ar eram geralmente capazes de voar. Em 1872, Penaud chegou à conclusão extremamente importante de que, para um avião voar de forma sustentável, era necessária uma cauda. Logo ele conseguiu dar aos seus dispositivos uma boa estabilidade em relação aos três eixos.
No entanto, este foi apenas o começo. Trinta anos se passaram antes que fosse possível criar um avião capaz de erguer um homem ao céu. No final do século XIX, diversas tentativas foram feitas em diferentes países para construir grandes aviões com motores potentes. Em 1894, uma enorme aeronave com envergadura de 31 me pesando cerca de 5 toneladas foi tentada a ser levantada no ar pelo famoso inventor Hiram Maxim. Mas na primeira tentativa o carro bateu. Maxim, que gastou 3 mil libras esterlinas com sua experiência, nunca mais voltou à construção de aeronaves. O famoso astrônomo americano Samuel Langley, tendo recebido 5 mil dólares do governo dos EUA, construiu várias aeronaves de grande porte no início de 20, que invariavelmente caíam toda vez que tentavam decolar. Na França, o engenheiro Clément Ader realizou experiências semelhantes com o mesmo sucesso no final dos anos 50. Tendo gasto cerca de 1900 mil francos em seus dispositivos, o governo francês recusou mais subsídios ao inventor. Em geral, o caminho escolhido por Maxim, Langley, Ader, assim como alguns outros inventores, acabou sendo um beco sem saída. O desenvolvimento da aviação seguiu um caminho diferente, indicado pelo inventor alemão Otto Lilienthal. Enquanto outros dedicaram toda a sua atenção ao “vôo motorizado”, Lilienthal estabeleceu para si um objetivo diferente - compreender antes de tudo o segredo do vôo não motorizado. Em vez de máquinas caras, ele construiu planadores leves e trabalhou duro para melhorá-los. Parece que a ideia de um planador foi a primeira coisa que os aviadores tiveram que pensar, mas na realidade tudo era diferente. Até o século 19, os inventores imitavam o voo de remo de um pássaro em suas tentativas de decolar. Devido a esse esforço persistente para seguir a natureza, o homem dominou o vôo planado relativamente tarde. Entretanto, as capacidades técnicas para realizar tal voo já estavam disponíveis na antiguidade. O equívoco geral era que para voar, além das asas, eles também presumiam a presença de algum tipo de força mecânica. Foi neste ponto que se concentraram todos os esforços dos inventores. Foi uma fotografia instantânea que primeiro atraiu a atenção para o vôo elevado. O famoso fotógrafo alemão Ottomar Anschutz, já citado num dos capítulos anteriores, tirou uma série de fotografias do voo de uma cegonha. Dizem que essas fotografias chamaram a atenção de Otto Lilienthal em 1890 e o levaram à ideia de construir um planador. Na verdade, as fotografias de Anschutz mostraram indiscutivelmente que o voo no ar é possível em que o trabalho necessário para mover e levantar a aeronave é realizado não por si só, mas pelo ar. Várias fotografias mostravam cegonhas voando alto, levantadas por uma rajada de vento. O primeiro planador de Lilienthal consistia em uma estrutura de salgueiro coberta com tecido, formando asas redondas e côncavas semelhantes a pássaros em duas camadas com uma pequena cauda na parte traseira. Todo o aparelho pesava apenas 20 kg. Lilienthal pendurou-se nele, passando os braços por duas tiras presas sob as asas, e desceu a colina correndo contra o vento. A princípio, ele manteve as asas inclinadas com a ponta para baixo, depois expôs a superfície inferior ao vento e, levantando as asas, deslizou ao longo da corrente ascendente. O equilíbrio foi mantido equilibrando o corpo para frente, para trás e para os lados. Inicialmente, os voos eram muito curtos - cerca de 15 metros e eram realizados a partir de um pequeno morro arenoso. Depois ficaram mais longos e vieram de um morro de 30 m de altura.
De 1891 a 1896, Lilienthal fez mais de 2000 vôos planados com sucesso. Eventualmente, ele poderia voar mais de 100 m enquanto permanecia no ar por até 30 segundos. Assim, Lilienthal foi o primeiro a comprovar a possibilidade do vôo planado e o primeiro a abordar corretamente o estudo das forças aerodinâmicas atuantes na asa. Os experimentos de Lilienthal atraíram a atenção de muitos países. Logo ele ganhou seguidores. Mas em agosto de 1896, durante um de seus voos, atingido por uma forte rajada de vento, Lilienthal caiu de uma altura de 15 m e quebrou a coluna. Ele morreu naquele mesmo dia. Posteriormente, os experimentos do americano Octave Chanute tiveram grande influência no desenvolvimento das aeronaves. Seus primeiros planadores foram modelados a partir dos planadores de Lilienthal. Chanute então começou a fazer várias alterações neles e eventualmente criou um biplano com asa plana. Ele também prestou muita atenção ao desenho da cauda, colocando elevadores móveis e leme ali. Esta fuselagem tornou-se um marco na história da aviação. Simples, racional, leve, mas ao mesmo tempo durável, foi a melhor máquina voadora de sua época. Sua característica mais marcante - o desenho da asa com contornos horizontais - mais tarde tornou-se geralmente aceita. Chanute foi o primeiro a parar de imitar servilmente o formato da asa de um pássaro. Porém, o alinhamento do planador permaneceu o mesmo de Lilienthal - o piloto pendurava-se por baixo nas alças e, equilibrando-se com o corpo, mantinha a estabilidade do aparelho. No entanto, Chanute continuou sendo um convidado raro no céu. A duração de seus voos foi medida em segundos e seu alcance em dezenas de metros.
A arte de voar no verdadeiro sentido da palavra foi dominada pela primeira vez na história pelos irmãos Wilbur e Orville Wright, proprietários de uma oficina de bicicletas na pequena cidade americana de Dayton. Eles começaram seus experimentos num momento em que um período de silêncio se estabeleceu na aviação: as máquinas voadoras de Ader e Maxim, que custavam muito dinheiro, não voaram, o bravo piloto de planador Lilienthal caiu. O objetivo imediato que os Wright estabeleceram para si mesmos foi alcançar um vôo estável e controlado. Em 1899, eles fizeram sua primeira (e, como se viu mais tarde, a mais notável) descoberta - estabeleceram que, para garantir a estabilidade lateral de um avião, é necessário deformar as pontas de suas asas. Essa ideia surgiu com Wilbur Wright. Um dia, enquanto dobrava uma caixa de papelão, de repente pensou que da mesma forma poderia dobrar as pontas das asas de um avião - uma para cima, outra para baixo - e assim evitar que caísse para o lado. Depois disso, os Wrights começaram a pensar no design de seu primeiro planador e escolheram o design criado por Chanute - um biplano com duas superfícies de apoio localizadas uma abaixo da outra. Os irmãos construíram seu primeiro planador em 1900. Reproduziu com precisão os dispositivos de Chanute e só foi significativamente superior a eles em tamanho. Mas também houve algumas diferenças. Os Wright abandonaram a cauda, que disseram ser "mais um incômodo do que uma ajuda". Eles também se recusaram a regular a estabilidade movendo o centro de gravidade e equiparam seu dispositivo com lemes reais. Eles colocaram uma superfície horizontal na frente do planador - o chamado “elevador”. Ao inclinar esta superfície para cima e para baixo, foi possível nivelar todas as vibrações do aparelho na direção do vôo (estabilidade longitudinal). A estabilidade lateral foi garantida pelo empenamento das asas. Foi o primeiro planador da história que obedeceu com segurança ao leme. Ele resistiu perfeitamente ao teste - não apenas voou facilmente no ar, mas também ergueu uma pessoa. O piloto não foi suspenso aqui por tiras na parte inferior do aparelho, como já havia acontecido com outros projetistas, mas ficou deitado como se estivesse em um trenó. Em 1901, os Wrights construíram um segundo planador modelado a partir do primeiro, mas em tamanho maior. Ao testar esses dispositivos, eles se convenceram de que careciam de conhecimento teórico de aerodinâmica. No entanto, naquela época esta ciência estava em sua infância. Tendo reunido todos os livros sobre a descrição da fuga de corpos que puderam encontrar, os Wrights estavam convencidos de que não poderiam voar para longe com tal bagagem. Eles decidiram compilar eles próprios as tabelas que faltavam. A medição das forças de resistência dos corpos que se movem no ar pode ser feita de duas maneiras: ou movendo o corpo a uma certa velocidade através do ar calmo, ou soprando sobre um corpo estacionário, direcionando o ar para ele a uma certa velocidade. Langley e Maxim realizaram seus experimentos exclusivamente da primeira forma, girando objetos ou modelos com as mãos no ar. Com esse método, era muito difícil medir em que ângulo o plano ou modelo giratório estava em um momento ou outro. Além disso, os resultados dos testes foram distorcidos pela influência da força centrífuga. Não é de surpreender que fossem contraditórios e imprecisos. Wright escolheu o segundo método. No mesmo ano, eles construíram um “túnel de vento” - um túnel de vento no qual o ar era bombeado por meio de um ventilador. Para a época, foi uma invenção notável, que imediatamente lhes deu uma enorme vantagem sobre outros designers e rapidamente os fez avançar em direção ao seu objetivo. Em seu tubo, os irmãos testaram mais de 200 modelos, com formatos de perfil diferentes. Eles eram feitos de chapa de ferro para que pudessem ser dobrados de diferentes maneiras. Essa medição sistemática dos valores de arrasto de várias superfícies e perfis de asas em vários ângulos de ataque em um túnel de vento nunca havia sido feita antes dos irmãos Wright. Não é de surpreender que os resultados destas experiências sistemáticas persistentes tenham sido decisivos para o seu sucesso posterior. O principal resultado de todos esses experimentos foi a determinação do chamado centro de pressão, ou seja, a resultante de todas as forças de pressão na asa em diferentes ângulos de ataque. O valor da posição da resultante, ou centro de pressão, é absolutamente necessário no projeto de aviões e no cálculo de sua estabilidade. Outro resultado importante foi a determinação das forças de sustentação e arrasto das asas em diferentes velocidades. Os irmãos sistematizaram os resultados de suas pesquisas em tabelas especiais, que serviram para eles como livro de referência de bolso. Depois disso, levando em conta a pesquisa aerodinâmica, começaram a projetar uma nova fuselagem. O terceiro planador de 1902, ao contrário dos dois primeiros, tinha cauda vertical. O piloto deitou-se aqui em um berço especial entre o corte do plano inferior e, apoiando-se nos cotovelos, controlou o elevador dianteiro com as mãos, e com um movimento lateral do corpo chanfrou as pontas das asas com cabos de aço . Lançando o planador, duas pessoas correram com ele de uma alta montanha contra o vento. A cauda foi projetada devido ao fato de que os dois planadores anteriores tinham tendência a girar em torno de um eixo horizontal e podiam virar quando as asas entortavam. Os Wright perceberam que era impossível conseguir uma boa controlabilidade do planador deformando apenas as asas. No início, o leme vertical estava estacionário, mas depois, quando se descobriu que o planador parava de obedecer ao leme quando inclinado para o lado, Orville Wright propôs tornar o leme vertical móvel. Depois, girando-o para a asa oposta, foi possível restaurar o equilíbrio lateral. Isto compensaria a diferença de resistência entre as asas abaixadas e levantadas. Wilber concordou com o irmão e complementou sua ideia com uma melhoria significativa: como o leme vertical deve ser girado no momento em que as pontas das asas estão empenadas, é melhor conectar o leme e as asas com cabos de aço para atuar sobre eles simultaneamente. Depois disso, foi possível controlar a estabilidade lateral movendo uma alavanca. Assim, pela primeira vez na história da aviação, os irmãos Wright usaram um leme vertical móvel. Esta foi a segunda descoberta notável no caminho para dominar o elemento ar. Quando Wright precisou virar à esquerda, ele girou o braço oscilante; ao mesmo tempo, por meio de fio-máquina, os bordos de fuga da asa direita (ou seja, fora da curva) foram abaixados. Assim, a asa direita, um pouco mais inclinada e absorvendo mais ar, foi direcionada para cima. Ao mesmo tempo, o lateral esquerdo caiu dentro da curva. Como resultado, o avião como um todo inclinou-se para dentro em direção à curva. A alavanca de direção direita a, que servia para girar, tinha movimento duplo. Direcionando-o para frente (afastando-se de si mesmo), o piloto atuou na alavanca K de braço duplo de tal forma que as barras de direção deslocaram o volante para a esquerda. Puxar esta alavanca de direção para trás (em sua direção) fez com que o volante se deslocasse para a direita. Por outro lado, a deflexão da alavanca a para a esquerda transmitiu o mesmo movimento à haste C, distorcendo as asas através do impulso e: direita - para baixo, esquerda - para cima. O empenamento das superfícies de suporte inclinando a alavanca para a direita e para a esquerda poderia ser feito independentemente do empenamento do leme (movendo a alavanca para frente e para trás) e junto com ele.
O empenamento das superfícies de suporte também contribuiu para manter a estabilidade lateral em rajadas de vento. Quando uma rajada de vento inclinou o avião para um lado, o piloto imediatamente levantou a asa abaixada mais íngreme, reduzindo simultaneamente o ângulo de aproximação (o ângulo da superfície de elevação em relação à direção do movimento; quanto maior for, maior será o arrasto, e, portanto, a sustentação) na asa elevada. Assim, o avião endireitou seu giro, defendendo-se da rajada de vento. Para neutralizar o vento desta forma, era necessário apenas mover a alavanca a para a direita ou para a esquerda. Tal transformação das asas de uma superfície plana em uma superfície helicoidal teve, no entanto, uma consequência indesejável - toda a fuselagem girou um pouco em torno de seu eixo, assim como uma hélice começa a girar durante o movimento para frente. Para equalizar essa rotação indesejada, foram utilizadas superfícies frontais verticais em forma de crescente v e w, montadas entre as superfícies do elevador, que giravam no sentido oposto ao movimento do leme rotativo. A segunda alavanca de direção controlava a altitude de vôo. Ao empurrá-lo para frente, as superfícies de controle ficaram mais planas e o planador abaixou o nariz. Testar a fuselagem com um leme vertical recém-instalado produziu imediatamente bons resultados. O planador obedeceu bem ao leme e às vezes pairava no ar por um minuto inteiro. Naquela época, ninguém no mundo poderia se orgulhar de resultados tão excelentes. Podemos dizer que já naquela época o planador dos irmãos Wright era a aeronave mais avançada da Terra. Já possuía todas as características distintivas de um avião: possuía duas asas aerodinamicamente calculadas corretamente, um elevador horizontal na frente e um leme vertical na parte traseira, e empenamento das extremidades das asas para estabilidade lateral (ailerons). O planador era totalmente controlável - subia e descia, virava para a direita e para a esquerda, sem perder estabilidade. Para se tornar um avião, o planador precisava apenas de uma coisa - um motor com hélice. Wright começou a criá-lo no início de 1903. Eles calcularam que para voar precisavam de um motor a gasolina muito leve e pequeno, com potência de pelo menos 8 CV. Apesar de seus melhores esforços, eles não conseguiram comprar um motor pronto. Então eles decidiram fazer sozinhos e sentaram-se para fazer os cálculos. Logo o projeto de um motor de quatro cilindros pesando cerca de 90 kg com refrigeração a água e ignição elétrica estava pronto. A carroceria de alumínio foi feita em uma forja local. Os irmãos fizeram todas as outras peças em sua oficina. Apesar de este trabalho ser completamente novo para eles, o motor começou a funcionar imediatamente após a montagem e os irmãos viram isso como a chave para o sucesso futuro. Outro problema foi fazer as hélices. É claro que não existiam cálculos teóricos para uma hélice naquela época. Depois de muita experimentação e debate acalorado, os Wrights fizeram duas hélices de madeira com pedaços de pinho canadense. Cada um tinha duas lâminas e era montado em um eixo de ferro. Eles giravam um em direção ao outro e eram colocados atrás (e não na frente, como era costume mais tarde) de cada asa. A transmissão foi realizada por meio de correntes. Com o motor, as hélices e os equipamentos completos, os Wrights começaram a construir o próprio avião. Seu design era exatamente igual ao do planador de 1902, mas foi mais durável. O piloto, como antes, estava deitado de bruços. O primeiro avião foi testado na costa oceânica de Kitty Hawk (onde os irmãos testaram todos os seus planadores). Aqui, em 14 de dezembro de 1903, Wilbur Wright fez o primeiro vôo motorizado - durou 3 segundos. Depois de voar 5 m, o avião caiu. Após diversas tentativas, no dia 32 de dezembro, Wilber fez um voo mais longo: o avião ficou no ar por 17 segundos e voou 59 m. Devido aos fortes ventos, novos voos tiveram que ser interrompidos este ano. Os irmãos voltaram para Dayton muito satisfeitos com os resultados alcançados. À primeira vista, o voo, que durou apenas 260 segundos, pode parecer uma conquista menor, mas na época foi uma grande vitória. Antes dos irmãos Wright, nem um único veículo mais pesado que o ar poderia voar cem ou dois metros, mas simplesmente subir no ar. Wright imediatamente começou a construir um segundo avião, que foi concluído em abril de 1904, e fabricou um novo motor de 16 HP para ele. O avião foi testado em Dayton, usando um grande pasto como campo de aviação. Para levantar no ar, eles criaram um dispositivo especial, que era uma torre, em cujo topo estava suspensa uma carga pesando cerca de meia tonelada. A carga foi conectada ao avião por meio de cabos e, durante sua queda, criou uma força que acelerou a decolagem. Os irmãos aprenderam a voar com extrema cautela. Como no início, dominando o planador, fizeram muitas decolagens e pousos. À menor suspeita de perigo, estacionaram o carro no campo. Os vôos ocorreram em círculo por muito tempo e em baixa altitude (cerca de 3 m). Gradualmente, a duração do voo aumentou. Em novembro, o avião já conseguia ficar no ar por cerca de 5 minutos e voar até 5 km. No inverno de 1905, foi construído um terceiro avião com motor de 20 cavalos. No outono, tendo dominado todos os segredos do controle, os Wright iniciaram longos vôos. No dia 5 de outubro, o avião ficou no ar até ficar sem gasolina - 38 minutos, e nesse tempo voou 39 km em círculo. Contudo, esses registros não receberam nenhuma avaliação nos Estados Unidos e permaneceram quase desconhecidos. Além disso, todas as tentativas dos inventores de interessar o governo pelo seu avião foram infrutíferas. Isto é explicado, no entanto, de forma muito simples - a atenção de todos os jornalistas e funcionários foi atraída naquela época para as experiências de Langley. Após o fracasso total de Langley, a criação de um avião parecia uma quimera. Relatos de que dois mecânicos autodidatas montaram uma aeronave a partir de meios improvisados, capaz de permanecer no ar por dezenas de minutos, pareciam um completo absurdo. A emissão da patente também demorou vários anos. Somente na primavera de 1906, depois de muito atraso, a patente foi finalmente recebida. Enquanto isso, a construção de aviões revelou-se um fardo insuportável para a oficina de Wright. Em 1905, foram obrigados a interromper os voos devido a dificuldades financeiras. Durante três anos ninguém se lembrou da sua invenção. Foi apenas em 1907 que a sensação criada em França pelos rumores sobre os seus sucessos finalmente atraiu a atenção das autoridades locais para eles. No mesmo ano, receberam uma encomenda de uma aeronave do Departamento de Guerra dos Estados Unidos, que lhes pagou 100 mil dólares por ela. O avião de 1908 já contava com dois assentos para piloto e passageiro. Nesse sentido, as alavancas de controle foram redesenhadas. No mesmo ano, o novo avião foi demonstrado em França e causou verdadeira sensação na Europa. Wilbur Wright, brincando, quebrou todos os recordes que os pilotos e designers franceses haviam estabelecido naquela época. No dia 21 de outubro, ele bateu o recorde absoluto, ficando no ar por até 1 hora, e no dia 5 de dezembro, quebrou o recorde com o resultado de 31 horas e 2 minutos. Esta foi a época de triunfo de Wright. Cada um dos seus voos atraiu milhares de espectadores. Com a respiração suspensa, as pessoas estavam prontas para observar o avião durante horas enquanto ele descrevia um círculo regular após o outro sobre o campo. As pessoas mais famosas queriam conhecer os irmãos. Encomendas de aviões choveram sobre eles de todos os lados. A empresa de fabricação de aeronaves Wright foi fundada em Nova York com um capital de US$ 20 milhão. Wilbur Wright foi eleito seu presidente. A primeira fábrica de aviões foi construída em Dayton.
Mas a influência das ideias de design de Wright no continente europeu não foi tão significativa como se poderia inicialmente esperar. Embora os “direitos” tenham ganhado alguma popularidade no início, o seu design foi logo reconhecido como insuficientemente perfeito. Foi necessária muita habilidade para gerenciá-los. Devido à falta de cauda, esses aviões tinham uma tendência perigosa de "cochilar". Vários desastres em 1909 nos Wright demonstraram isso claramente. A razão para eles era óbvia - os aviões Wright não tinham aquela mesma “cauda de Penot” que os projetistas de aeronaves franceses sempre forneceram às suas aeronaves. O papel dessa cauda foi desempenhado no avião de Wright pelo elevador frontal, controlado manualmente. Portanto, o menor atraso no funcionamento deste volante ou um mau funcionamento do próprio volante e dos acionamentos a ele sempre ameaçavam perda de equilíbrio e desastre, enquanto a “cauda Peno” agia automaticamente nesses casos. Na época em que os Wrights apareceram na França, já existia uma escola de aviação estabelecida aqui - várias dezenas de aeronaves foram construídas e vários recordes de alto nível foram estabelecidos. É verdade que essas máquinas ainda não conseguiam voar de verdade e, em vez disso, davam longos saltos. Para se tornarem máquinas voadoras perfeitas, faltavam aos aviões europeus duas coisas - um dispositivo para empenar as asas e uma hélice com formato perfeito. O maior sucesso foi alcançado pelo designer francês Voisin. O avião Farman-1907, construído por ele em 1 por ordem do piloto Farman, foi considerado o melhor antes do surgimento dos irmãos Wright. Com este avião, Farman estabeleceu um recorde de alcance de voo no mesmo ano - 771 m e pela primeira vez conseguiu voar em círculo. O biplano de Farman, ao contrário do avião dos irmãos Wright, tinha superfícies de cauda para estabilidade longitudinal de acordo com o sistema Penot. A cauda tornou o avião muito mais fácil de controlar. Além disso, o avião de Farman estava equipado com trem de pouso, com o qual decolou contra o vento. Depois que os franceses pegaram emprestado o sistema de empenamento das asas e o formato da hélice de Wright, suas aeronaves começaram a superar suas contrapartes estrangeiras em todos os aspectos. Isto já se tornou óbvio nas competições internacionais de 1909. Em geral, este ano foi o ano do triunfo geral dos aviões. O notável aviador francês Bleriot atravessou o Canal da Mancha em seu avião "Bleriot-11". Ao mesmo tempo, Farman criou seu maravilhoso avião “Farman-3” – durável, estável e fácil de controlar. Esta aeronave tornou-se a principal máquina de treinamento da época - milhares de pilotos de vários países completaram cursos de treinamento nela - e uma das primeiras aeronaves que começaram a ser produzidas em massa. Autor: Ryzhov K.V.
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