|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
HISTÓRIA DA TECNOLOGIA, TECNOLOGIA, OBJETOS AO REDOR DE NÓS
Transatlântico supersônico Concorde. História da invenção e produção
Diretório / A história da tecnologia, tecnologia, objetos ao nosso redor O soviético TU-144 tornou-se o primeiro avião supersônico de passageiros do mundo. Em sua fabricação, foi utilizada a experiência adquirida durante a criação do bombardeiro estratégico M-50.Uma característica distintiva do Tu-144 era uma asa delta com uma borda de ataque "quebrada". Como mostram estudos realizados na URSS, Suécia, EUA e Inglaterra na década de 1950, uma asa delta com o bordo de ataque partido permitiu não só reduzir o coeficiente de arrasto na zona de velocidades transónicas, como melhorar ligeiramente a descolagem e características de pouso da aeronave, mas também para reduzir o deslocamento da pressão central da aeronave ao atingir velocidades supersônicas.
A conclusão lógica deste grande complexo de obras foi a transição para uma asa delta com um ângulo de varredura que muda continuamente no vão: de muito grande na raiz (75-85 graus) para valores médios no final ( 50-65 graus). Tais asas foram chamadas de "animal" e foram usadas por uma empresa conjunta anglo-francesa na criação da aeronave supersônica da aviação civil "Concorde". Antes de usar asas ogivais em uma aeronave real, decidiu-se, independentemente um do outro, tanto na Inglaterra quanto na URSS, realizar testes não apenas em túneis de vento, mas também em voo em aeronaves analógicas. Tal modelo voador na URSS era uma aeronave experimental de assento único da OKB A.I. Mikoyan "MiG-Analogue 144", e na Inglaterra - uma aeronave experimental de assento único BAC221 da British Aircraft. Piloto de teste O.V. Gudkov, desde 1967, fez dezenas de voos no Analog 144, verificando repetidamente todos os modos possíveis, inclusive aqueles inacessíveis a uma aeronave de passageiros. Os resultados dos testes deste laboratório voador foram usados para refinar o projeto Tu-144 e permitiram acelerar seus testes, que começaram em dezembro de 1968 pelo piloto de testes E.V. Yelyan. O primeiro voo do Tu-144 ocorreu em 31 de dezembro de 1968 e durou 38 minutos. No dia seguinte, o jornal francês “Paris Press Entransijan” escreveu: “O voo do Tu-144 é uma data histórica na aviação, marcando a vitória da União Soviética na construção de aeronaves supersônicas de passageiros”. Outra aeronave analógica britânica BAC221 começou a voar em maio de 1964. Ele tinha uma faixa mais estreita de velocidades estudadas - desde o pouso até 1700 quilômetros por hora. Mas, apesar da tarefa mais fácil, os testes se arrastaram. Seus resultados foram usados na construção da aeronave Concorde, que decolou três meses depois do Tu-144 - em março de 1969. As conquistas da ciência na URSS e nos países avançados do Ocidente permitiram que cientistas e designers soviéticos, bem como designers de empresas anglo-francesas, encontrassem a solução ideal para o layout aerodinâmico e geral de uma aeronave supersônica da aviação civil. Na versão experimental do Tu-144, com peso de decolagem de 195 toneladas e carga útil de 15 toneladas a uma velocidade de cruzeiro de 2200 quilômetros por hora, tinha um alcance estimado de 6500 quilômetros. Em um teto prático de 18000 metros, ele poderia atingir uma velocidade máxima de 2500 quilômetros por hora. A aeronave Tu-144 foi equipada com motores turbojato mais econômicos do que os Concorde com um pós-combustor do OKB N.D. Kuznetsova - NK-144 com um impulso de 12750 kN cada. Após o primeiro voo do Tu-144 em 31 de dezembro de 1968, o segundo voo com duração de 50 minutos foi realizado em 8 de janeiro de 1969. No processo de testes adicionais em maio de 1970, pela primeira vez na história da aviação, uma aeronave civil de passageiros atingiu um número M igual a dois - uma velocidade de 2150 quilômetros por hora a uma altitude de 16300 metros. No outono do mesmo ano, a uma altitude de 17000 metros, foi ultrapassada a velocidade de 2430 quilômetros por hora. Este ainda é o recorde de velocidade para aeronaves de passageiros hoje. No entanto, o destino do transatlântico foi triste. Primeiro, houve um desastre na exposição em Le Bourget, que retardou significativamente a entrada do Tu-144 nas companhias aéreas regulares. O primeiro voo supersônico comercial, mas sem passageiros a bordo, foi feito pelo Tu-144 em 26 de dezembro de 1975 na rota Moscou - Alma-Ata, mas somente a partir de novembro de 1977 começaram os voos com passageiros na mesma rota. Logo os voos foram interrompidos, por inconveniência econômica e por questões ambientais. O destino do Concorde também foi difícil, mas ainda mais feliz. Em 26 de outubro de 1962, os governos francês e britânico assinaram um acordo financeiro e econômico sobre a criação conjunta da aeronave supersônica de passageiros Concorde (SPS). No dia anterior, foi assinado um acordo entre a empresa britânica BAC e a francesa SCASE, do qual decorre que os britânicos assumem dois terços do trabalho nos sistemas de propulsão, e os franceses cerca de sessenta por cento de todo o trabalho na estrutura e seus sistemas. Ao mesmo tempo, as empresas assumiram a obrigação de organizar e coordenar o trabalho de dezenas de empresas francesas e britânicas que participarão do programa. O cronograma de trabalho acordado previa um vôo de um protótipo em 1966, no ano seguinte - um vôo de uma aeronave de pré-produção, um ano depois - um serial e o lançamento da primeira aeronave na linha em 1970. Ao mesmo tempo, assumiu-se que o custo da obra seria de 170 milhões de libras e o preço da aeronave não ultrapassaria US$ 10 milhões. No entanto, com o tempo, começaram a surgir problemas técnicos que atrasaram a implementação de etapas individuais do programa. A construção de dois protótipos começou apenas em fevereiro de 1965, e o teste do primeiro deles, como já mencionado, ocorreu em março de 1969. A primeira aeronave Concorde de pré-produção foi lançada em dezembro de 1971, e a primeira aeronave de produção foi lançada em outubro de 1973.
O aumento da massa e o período de desenvolvimento prolongado levaram a um aumento múltiplo nos custos do programa e no preço de venda da aeronave. Depois de resumir, descobriu-se que no período 1962-1976, a França e a Grã-Bretanha gastaram juntas 1200 milhões de libras. O preço da aeronave, que era de US$ 1970 milhões no início dos anos 25 e US$ 1974 milhões em 40,25, subiu para US$ 1976 milhões em 60. Em 21 de janeiro de 1976, duas aeronaves Concorde começaram a operar simultaneamente voos regulares de passageiros nas rotas Paris-Rio de Janeiro e Londres-Bahrein. Um total de 1978 aeronaves foram construídas até 18. Embora as pré-encomendas para a construção de 1972 aeronaves tenham sido recebidas em 74, a proibição de voos de aeronaves supersônicas de passageiros sobre o território dos Estados Unidos (mais tarde tal proibição foi introduzida por muitos países, incluindo o Japão) levou ao cancelamento da maioria ordens. À medida que a aeronave evoluiu de protótipo para série, sofreu modificações significativas, resultando não apenas nas dimensões, peso e características, mas também no custo do programa e no preço da aeronave. No projeto Super-Caravel, assumiu-se que o peso de decolagem da aeronave seria de 92 toneladas e no projeto preliminar do Concorde - 130 toneladas. De fato, o peso de decolagem do primeiro protótipo foi de 148 toneladas e, no processo de melhorias, aumentou para 156 toneladas. A aeronave de pré-produção já tinha uma massa de cerca de 175 toneladas e a de série - mais de 180 toneladas. Assim, as dimensões também aumentaram, principalmente o comprimento da fuselagem (de 56,24 metros para o protótipo e 58,84 metros para a aeronave de pré-produção para 61,66 metros para a aeronave de produção). Inicialmente, previa-se que a aeronave transportaria 90-110 passageiros por uma distância de 4500 quilômetros a uma velocidade da ordem de M = 2,2. Durante o trabalho, o alcance máximo da aeronave aumentou para 6580 quilômetros, mas a velocidade de cruzeiro teve que ser limitada a M = 2,04. O Concorde é um avião de asa baixa sem cauda com uma asa oval curvada transversalmente. O controle do curso é fornecido por uma cauda vertical clássica com um leme de duas seções. A fuselagem do forro é feita na forma de uma estrutura cilíndrica com uma seção transversal relativamente pequena. Devido ao comprimento considerável da fuselagem e aos ângulos de ataque relativamente grandes durante a decolagem e o pouso, o Concorde é equipado com um trem de pouso alto, o que faz com que o eixo da aeronave esteja a uma altura de 5,4 metros acima do solo. . Para aumentar a visibilidade do cockpit durante a decolagem e o pouso, a fuselagem dianteira pode ser abaixada. Chassis - três postes, com rodas dianteiras duplas e bogies de quatro rodas nos racks principais. O "Concorde" está equipado com três sistemas hidráulicos independentes - dois principais e um de emergência. Garantem o funcionamento dos impulsionadores hidráulicos das superfícies de comando, a extensão e retração do trem de pouso, o controle das rodas dianteiras durante as manobras no solo, decolagem e pouso, abaixamento e elevação da frente da fuselagem, a operação de as bombas de combustível do sistema de balanceamento e a regulação dos dispositivos de entrada e saída do sistema de propulsão. A aeronave é projetada para pequenas sobrecargas e, portanto, a velocidade de sua descida e manobra é limitada. Para a fabricação da aeronave, foram utilizadas principalmente ligas de alumínio resistentes ao calor. Elementos do sistema de propulsão, pele do leme e algumas partes do chassi são feitos de titânio e ligas de aço. Para garantir o peso mínimo da aeronave, foi escolhido o design da fuselagem, que corresponde ao princípio da igual resistência de todos os seus elementos. Além disso, a maior parte da estrutura foi feita por fresagem de painéis inteiros, o que possibilitou eliminar muitas juntas, evitar a deformação da pele e alterar a forma do perfil em voo. A divisão tecnológica também difere da tradicional: a estrutura é dividida em seções, cada uma das quais composta por uma parte da fuselagem e uma parte adjacente da asa. Isso facilita a conexão das longarinas das asas com os quadros de força da fuselagem. O revestimento da asa é feito de painéis monolíticos pré-esforçados, resultando em uma redução de peso de aproximadamente 20% (em comparação com os projetos convencionais). Quatro motores turbojato Olympus-593 desenvolvidos em conjunto pela Rolls-Royce e SNECMA estão localizados aos pares em duas naceles sob as asas de tal forma que a saída do bocal de saída fica no plano do bordo de fuga da asa. Os motores são equipados com pós-combustores e reversores de empuxo. A principal tarefa dos pós-combustores é aumentar o empuxo durante a decolagem e quando a aeronave passa pela velocidade do som. O projeto dos reversores de empuxo fornece, durante o pouso, uma força de frenagem igual a 45% do empuxo de decolagem. O Olympus-593 é uma versão melhorada do motor Olympus-22R com um impulso pós-combustor de 146,80 kN (14970 kg) instalado na aeronave TSR-2. Cada motor tem uma entrada de ar retangular ajustável separada. Em meados da década de 1980, os sistemas de propulsão foram aprimorados, o que permitiu reduzir o nível de carga acústica e aumentar sua eficiência. Para proteger o ambiente dos gases de escape do motor contendo uma grande porcentagem de óxidos de nitrogênio que destroem a camada de ozônio da atmosfera, as faixas de operação das altitudes de voo foram reduzidas e os requisitos de pureza dos gases de escape foram aumentados. Isto foi conseguido reduzindo a taxa de compressão dos compressores do motor. O sistema de combustível inclui 17 tanques de combustível em caixão localizados na asa e na fuselagem. Sua capacidade é de 119786 litros. O combustível também é usado para alterar a posição do centro de gravidade da aeronave durante a passagem da barreira do som e para resfriar a estrutura. Este propósito é servido por quatro tanques de balanceamento (nas partes dianteiras próximas à fuselagem da asa com varredura máxima) e um tanque na fuselagem traseira (atrás do bordo de fuga da asa). Durante a operação do Concordes, foram obtidas estatísticas interessantes: a grande maioria dos passageiros em navios supersônicos - 82 por cento - são homens, a idade média é de 48 anos. Destes, a maioria - 44 por cento - é representada pelos americanos, em segundo lugar - 28 por cento - os franceses, seguidos pelos residentes da Europa - 18 por cento e representantes de outros países - 10 por cento. Acima de tudo, políticos de alto escalão valorizam seu tempo - 44% de todos os passageiros, seguidos por industriais e empresários, então - atletas e artistas e apenas passageiros ricos. Os voos no Concorde são realizados estritamente de acordo com o horário: o atraso do voo não excedeu três minutos! Mas essa imagem ideal foi completamente destruída pela "Terça-feira Negra" - 25 de julho de 2000. O anúncio da catástrofe chocou não só a França, mas toda a Europa. Ainda assim, o supersônico Concorde, que até então era considerado o avião mais seguro e confiável do mundo, caiu. Por vinte e cinco anos de operação contínua, "Concorde" nunca caiu! Houve apenas dois incidentes de voo. A morte do Concorde teve consequências irreversíveis. As bolsas de Paris, Nova York e Tóquio reagiram imediatamente à catástrofe com uma queda notável na taxa da Air France e da British Airways, e a mídia americana lançou um ataque contra as companhias aéreas europeias. No entanto, logo chegou uma mensagem de Paris de que a Air France, proprietária do Concorde que caiu em 25 de julho, estava processando a companhia aérea americana Continental Airlines. A comissão que investiga as causas do acidente do Concorde terminou seu trabalho e chegou à conclusão de que a causa da tragédia foi uma parte do Airbus americano Douglas DC-10 que havia decolado da mesma pista em frente ao Concorde. Especialistas descobriram que um pedaço de metal pontiagudo, encontrado durante uma inspeção minuciosa da pista, perfurou o pneu de um avião francês, o que levou à sua explosão e incêndio no motor. De acordo com o código internacional de leis, a transportadora aérea é responsável por danos causados por objetos que caem de sua aeronave. Essa lei permitiu que a Air France processasse a companhia aérea americana por danos causados pela queda do Concorde. Advogados que representam os interesses dos parentes dos mortos no desastre entraram com ações semelhantes no tribunal. Autor: Musskiy S.A.
▪ Arado
Uma nova maneira de controlar e manipular sinais ópticos
05.05.2024 Teclado Primium Seneca
05.05.2024 Inaugurado o observatório astronômico mais alto do mundo
04.05.2024
▪ Oceano carbonatado de Encélado ▪ Painéis solares de 10 GW na China ▪ Fones de ouvido deslizantes nunca ficam emaranhados
▪ seção do site Histórias da vida de radioamadores. Seleção de artigos ▪ artigo Sétima água em geléia. expressão popular ▪ artigo Em que países Khoja Nasreddin é um anti-herói do folclore? Resposta detalhada ▪ artigo Garantir a evacuação em caso de incêndio ▪ artigo Chip amplificador TDA7056, 3 watts. Enciclopédia de rádio eletrônica e engenharia elétrica ▪ artigo Transformando água em tinta e vice-versa. Segredo do foco
Página principal | Biblioteca | Artigos | Mapa do Site | Revisões do site
www.diagrama.com.ua |
Recomendamos artigos interessantes seção 
Veja outros artigos seção 
Últimas notícias de ciência e tecnologia, nova eletrônica:
Todos os idiomas desta página