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HISTÓRIA DA TECNOLOGIA, TECNOLOGIA, OBJETOS AO REDOR DE NÓS
Caravela. História da invenção e produção
Diretório / A história da tecnologia, tecnologia, objetos ao nosso redor A caravela é um tipo de embarcação à vela comum na Europa, especialmente em Portugal e Espanha, na segunda metade do século XV - início do século XVI. Um dos primeiros e mais famosos tipos de navios a partir dos quais começou a era das Grandes Descobertas Geográficas. A era das grandes descobertas geográficas foi um dos pontos de virada na história da humanidade. Em apenas algumas décadas, as fronteiras do mundo conhecido pelo homem expandiram-se sem precedentes. Os europeus fizeram contato com povos distantes e até então desconhecidos, descobriram muitas novas terras e continentes e oceanos até então desconhecidos apareceram em seus mapas. É claro que as grandes descobertas geográficas foram causadas por uma ampla variedade de razões políticas, sociais e econômicas. No entanto, nem o último papel foi desempenhado aqui pelas notáveis realizações técnicas da Idade Média nos negócios náuticos.
Para que os marinheiros pudessem se aventurar em expedições distantes, eles precisavam ter à sua disposição navios rápidos, duráveis e espaçosos. Sabe-se que a caravela se tornou tal embarcação, cujo próprio nome se tornou sinônimo da época dos descobrimentos geográficos. Todas as expedições marcantes desta época: as viagens de Colombo pelo Oceano Atlântico (a partir de 1492), a viagem de Vasco da Gama pela África e pelo Oceano Índico (em 1497-1498), as viagens de Cabral (em 1500) e Américo Vespúcio (em 1498-1502), bem como a inédita volta ao mundo de Magalhães (em 1519-1522) foram feitas em caravelas. Esses navios, por assim dizer, absorveram tudo de melhor que a arte da construção naval e da navegação conseguiu acumular ao longo dos séculos anteriores. Comparando os navios típicos do início e do fim da Idade Média, percebe-se imediatamente sua principal diferença: se no final da antiguidade um navio era predominantemente a remo, e a vela desempenhava apenas um papel auxiliar, então no início do século novo tempo o navio passou a ser exclusivamente velejador e perdeu completamente os remos. Acima de tudo, o pensamento criativo dos mestres medievais trabalhou no desenvolvimento e aprimoramento do armamento à vela do navio. (Isso, no entanto, não significa que grandes navios a remo - galeras - desapareceram completamente. Não, as galeras eram amplamente utilizadas (principalmente como navios de guerra) já no primeiro quartel do século XVIII, mas estruturalmente diferiam muito pouco daquelas amostras que foram criadas na antiguidade. A primeira mudança no equipamento de navegação dos navios mediterrâneos diz respeito à forma da própria vela: uma vela triangular ou oblíqua substituiu a vela retangular que era comum antigamente. Esta vela, chamada "Latina", foi emprestada pelos europeus dos árabes. No entanto, os próprios árabes dificilmente foram seus inventores, pois a vela oblíqua é usada pelos navegadores do Oceano Índico desde os tempos antigos. A princípio, quando o navio estava armado com uma vela triangular, a extremidade dianteira da verga era puxada até a proa (a proa do navio); a verga estava presa ao mastro em seu terço inferior e não em ângulo reto, mas obliquamente. O ângulo de inclinação do pátio, dependendo da força e direção do vento, pode ser alterado. Mais tarde, eles também abandonaram o longo pátio inclinado e começaram a levantar o hafel em um mastro curto (um pátio especial, fixado obliquamente na parte traseira do mastro (atrás dele) e levantado o mastro). A testa superior da vela oblíqua estava presa ao arpão. O uso de uma vela inclinada imediatamente tornou o navio mais fácil de manobrar, pois ele podia sentir o sopro da brisa mais leve. A segunda mudança dizia respeito ao número de velas. Já na antiguidade tardia, além do mastro com a vela principal, apareceu um segundo mastro com vela de proa, o artemon. A invenção do artemon foi um grande avanço nos negócios náuticos, pois graças a ele tornou-se possível andar não só com uma feira, mas também com um vento lateral, o que antes era completamente impossível. No entanto, essas duas melhorias não podem afetar seriamente o design dos navios. Bem conhecida desde os tempos antigos, a galera continuou a ser o principal tipo de embarcação ao longo do início da Idade Média. As próximas mudanças importantes na construção naval ocorreram durante a era das Cruzadas. Nessa época, começou o rápido florescimento do comércio do Mediterrâneo e do Báltico. Tornou-se inútil manter navios com um grande número de remadores. Os comerciantes preferiam cada vez mais os veleiros. Os principais tipos de navios de transporte nos séculos XII e XIV eram a nave e a engrenagem, e a engrenagem era usada no norte pelos povos dos estados bálticos e a nave no sul - pelos povos do Mediterrâneo. Tanto as naves quanto os coggs eram vasos muito espaçosos. Sua aparição foi o início da transição de navios a remo para navios puramente à vela.
O armamento de vela da nave foi rapidamente melhorado. Primeiro, o mastro frontal com o artemon foi substituído por uma viga fortemente inclinada em direção à proa, projetando-se à frente da haste - um gurupés, e em ambos - a proa e os mastros principais - foram colocadas velas triangulares. Como era possível aumentar a velocidade do navio principalmente aumentando a área total das velas, no século XIV, para acomodar velas adicionais, eles começaram a instalar primeiro dois, depois três e até quatro mastros . Em um navio de dois mastros, o mastro dianteiro era colocado no meio do navio e tinha uma altura aproximadamente igual ao comprimento da quilha, e a traseira estava localizada na extremidade traseira da quilha. Cada mastro estava equipado com uma vela triangular. O comprimento da jarda do mastro dianteiro era igual ao comprimento da quilha, na parte de trás era mais curto. A instalação do mastro de popa levou a uma diminuição da pressão da água no leme, que ocorre quando a embarcação arriba sob a ação da vela de proa. Graças a isso, o navio tornou-se mais manobrável. Enquanto isso, a vela retangular continuou a ser usada no norte da Europa. Era difícil manter uma vela com uma superfície tão grande. Gradualmente, a vela principal começou a se alongar por baixo. Ao mesmo tempo, os recifes apareceram - laços enfiados na vela, com a ajuda da qual foi possível alterar a área da vela (reef it). A competição entre as velas retas e oblíquas terminou no final com o fato de que ambas as velas começaram a ser usadas, já que a vela reta era indispensável em ventos fortes de cauda, e a segunda levava bem ventos laterais e de proa bem fracos. A combinação de velas retas e inclinadas foi alcançada ao mesmo tempo em alta velocidade e boa manobrabilidade da embarcação. Vários conceitos de aparelhamento à vela foram combinados no tipo de nave de três mastros. Seu mastro dianteiro - o mastro principal - carregava uma vela reta, cuja área era apenas um terço da superfície da vela grande - uma vela direta no segundo mastro principal. O terceiro era o mastro da mezena, carregando uma vela em uma verga inclinada, chamada, como o mastro, de mezena. (Em um navio de quatro mastros, o mastro traseiro era chamado de mastro benaventur e também carregava uma vela latina.) Esse equipamento possibilitava o uso de uma grande vela - uma vela grande - para colocar o navio em movimento. Devido à força do vento com a ajuda de velas menores, era possível manobrar. Esses navios de três mastros eram comuns já no século XII. Na segunda metade do século XV, as velas foram esmagadas. Acima da gruta eles colocam uma vela menor - gávea. A substituição de uma vela por várias reduzia o perigo para o navio durante uma tempestade e tornava mais fácil gerenciá-las. Velas menores podem ser dirigidas por uma tripulação menor. Outra inovação no equipamento de vela foi uma vela cega sobre um gurupés. Com o aumento das armas à vela, uma carga significativa começou a ser colocada nos mastros, então eles começaram a ser reforçados nas laterais com equipamentos especiais - mortalhas e forduns. Na segunda metade do século XV, as mortalhas foram equipadas com arquibancadas, que passaram a desempenhar o papel de escadas de corda, reforçadas entre as mortalhas. A arte de velejar com ventos de proa e laterais foi dominada no início da Idade Média. Com a ajuda de folhas - cabos presos às bordas inferiores das velas, uma ou outra extremidade da vela foi puxada, girada e o vento levou o navio na direção certa. Quando o vento soprou para trás, atingiu as velas perpendicularmente e agiu sobre elas com força total. Neste caso, as velas foram colocadas em todo o navio. Se o vento não coincidisse exatamente com o curso do navio, soprava por trás, mas em um ângulo ligeiramente inclinado, as velas eram deixadas na mesma posição (através do navio). Nesse caso, a força do vento soprando realmente se dividiu em duas - uma agiu perpendicularmente à vela, como no primeiro caso, e moveu o navio para frente, a outra deslizou ao longo da vela e, portanto, não agiu sobre ela. Quanto mais íngreme a direção do vento em direção ao curso do navio, menor se tornava o componente que movia o navio para frente. No caso em que o vento soprava diretamente na lateral do navio, isto é, perpendicular ao curso do navio, o plano das velas estava um pouco voltado para o vento, de modo que fazia um ângulo agudo com ele. Então a força do vento se decompôs novamente em dois componentes: um moveu o navio para frente e o outro agiu a bordo do navio. Mas agora o componente transversal caiu não apenas no casco, mas também nas velas. Se o navio tivesse uma forma redonda, ele sempre se moveria na direção de um ângulo reto com as velas, mas como o casco do navio era oblongo, o movimento para a frente e o movimento lateral estavam longe de serem iguais entre si. A resistência ao movimento lateral foi incomparavelmente maior do que ao movimento para frente, devido ao grande comprimento da parte submersa, e a resistência ao movimento para frente foi muito pequena. Portanto, o navio se moveu na direção certa em uma extensão muito maior do que se desviou (deriva) para o lado. Assim, virando as velas para o vento, era possível ir na direção certa não só com vento lateral, mas também, até certo ponto, com vento lateral. Se o vento soprava quase ou diretamente em direção ao navio, não era mais possível decompor o vento da maneira descrita acima devido à forte componente lateral. Neste caso, o navio teve que virar: as velas foram postas para que o navio avançasse e para a esquerda, depois para a frente e para a direita, tendo o vento ora da direita, ora da esquerda, e navegasse para a frente em um padrão em ziguezague ao longo de uma linha quebrada, cujas partes são ângulos mais ou menos agudos com a direção do vento. No entanto, ele ainda se moveu mais ao longo do curso do que se desviou dele. De tudo o que foi dito, fica claro que a vela no final da Idade Média se tornou uma arte grande e complexa. Simultaneamente com as velas, o leme foi sendo melhorado. A princípio, na parte de ré da nave, de ambos os lados, havia orifícios para remos curtos de pás largas, pelos quais o navio era controlado. No século XIII, o remo de direção começou a ser localizado não a estibordo, mas diretamente atrás da popa. Era uma medida necessária. Enquanto navegavam apenas com vento favorável, o remo lateral cumpriu plenamente seu propósito. Mas quando os navegadores dominaram a técnica de navegação com ventos laterais, surgiram sérias complicações. Sob a influência desses ventos, o casco do navio se inclinou na direção da aplicação da carga de vento. Se o navio girasse para bombordo, o remo de direção saía da água, mas se para a direita, o remo, ao contrário, mergulhava tão fundo na água que o timoneiro não conseguia movê-lo. O remo de direção localizado atrás da popa deixou de ser submetido à ação de arremesso e exerceu regularmente suas funções. Um volante semelhante a um moderno apareceu pela primeira vez no início do século XIV. Consistia em uma lâmina, ou pena, conectada a um eixo, no qual uma alça era colocada - um leme. O leme foi localizado perpendicularmente ao poste na altura do convés superior. No início, o volante girava diretamente atrás do leme. Posteriormente, foi inventado um volante, no tambor do qual foram enrolados os cabos ligados ao leme. Graças ao uso de engrenagens, o esforço para mudar o leme foi bastante facilitado. Por muitos séculos, as placas do casco do navio foram sobrepostas umas sobre as outras. No final do século XIV, no Mediterrâneo, eles começaram a usar o revestimento liso, quando as correias das tábuas de revestimento eram adjacentes umas às outras com as faces laterais niveladas. Este método de montagem permitiu reduzir a resistência do casco ao mover-se na água. Além disso, foi mais fácil garantir a estanqueidade das juntas e fixar as placas de revestimento aos caixilhos. Através de Portugal e Espanha, este método tornou-se conhecido na França, e em meados do século XV foi adotado pelos holandeses dos construtores navais bretões. Em 1459, o primeiro navio deste projeto apareceu no Báltico. Na Inglaterra, os navios com bainha lisa começaram a ser construídos apenas a partir do início do século XVI. Todos os navios com tal fixação da pele na linguagem comum começaram a ser chamados de "caravelas" do italiano cara bella ("forma bonita"). Pode-se concluir que as caravelas como um tipo especial de navios (como uma escuna, barca ou fragata) no sentido estrito da palavra nunca existiram. Essa noção sempre foi um tanto vaga. Até o século XV, os pequenos navios sem convés eram chamados de caravelas. Na época de Colombo, eles já eram muito maiores. Aliás, a nave poderia ser chamada de caravela se tivesse um forro liso. Aparentemente, esse foi exatamente o caso da caravela mais famosa - a nau capitânia de Colombo "Santa Maria", que o próprio almirante chamou de nao (nave). Segundo o Pantero-Pantera, a caravela é "um navio muito leve e rápido. É relativamente pequeno, tem quatro mastros..." Ao mesmo tempo, a caravela era um navio muito forte e espaçoso. O habitual para a caravela eram laterais altas com uma profunda deflexão do convés no meio do navio e excelentes equipamentos de navegação. No início, apenas velas latinas foram colocadas neles, mas na época de Colombo, as velas diretas começaram a se tornar mais difundidas, o que, com um vento favorável, permitiu alcançar maior velocidade. Ao escolher os navios para sua primeira expedição, Colombo escolheu deliberadamente a caravela, embora pudesse ter encontrado navios maiores. "Santa Maria" teve um deslocamento de cerca de 130 toneladas. A altura do mastro principal era de 28 metros. Ela carregava quatro velas: traquete, vela grande, mezena e cega. Os outros dois navios de Colombo - "Pinta" e "Nina" eram caravelas de pequena tonelagem, dentre os navios que faziam o transporte costeiro. Mais tarde, os navios de Colombo serviram de modelo para outros exploradores que foram para terras desconhecidas. De acordo com seu modelo, eles começaram a construir muitos navios semelhantes, projetados principalmente para viagens oceânicas e a descoberta de novas terras. Autor: Ryzhov K.V.
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