Trem TGV de alta velocidade. História da invenção e produção

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Recentemente, em muitos países do mundo, houve um renascimento no desenvolvimento do transporte ferroviário. Está associado a um aumento acentuado na velocidade do tráfego de passageiros. Em resultado do aumento das velocidades de viagem e da redução do tempo de viagem, um número significativo de passageiros foi devolvido ao transporte ferroviário.

Aumentar a velocidade dos trens sempre foi uma das principais tarefas do transporte ferroviário. Em 1829, um trem conduzido pela locomotiva a vapor Rocket atingiu uma velocidade de 85 quilômetros por hora. Em 1890, na França, a locomotiva a vapor Crampton conduzia um trem de 157 toneladas já a uma velocidade de 144 quilômetros por hora. O limite de velocidade de 200 quilômetros por hora em 1903 foi ultrapassado por um trem elétrico alemão, tendo desenvolvido uma velocidade de 210 quilômetros por hora no trecho Zossen-Marenfeld. O recorde de velocidade estabelecido na França em 1955 por um trem movido a locomotiva - 331 quilômetros por hora - já foi melhorado em 1981, quando um trem TGV atingiu a velocidade de 380 quilômetros por hora.

Nas ferrovias estrangeiras, considera-se tráfego de alta velocidade o movimento de trens de passageiros com velocidade máxima de pelo menos 200 quilômetros por hora. Ao mesmo tempo, duas tendências prevalecem na sua organização - a modernização das linhas existentes com a implementação de velocidades máximas de cerca de 200 quilómetros por hora e a construção de linhas especiais de passageiros de alta velocidade com velocidades admissíveis de 250-270 quilómetros por hora.

Um exemplo de linhas especializadas de alta velocidade são as linhas de TGV - Sudeste e Atlântico na França. No continente europeu, a França foi pioneira na organização do tráfego de alta velocidade. No início da construção de rodovias de alta velocidade, os especialistas franceses tinham uma experiência bastante sólida: em linhas longas, trens com tração locomotiva desenvolviam velocidades de até 200 quilômetros por hora. Alguns desses trens, chamados Capitol, Coral, Mistral, ainda estão incluídos no sistema de trens expressos transeuropeus. Uma tentativa de aumentar sua velocidade de movimento não foi bem sucedida. Então, na linha Paris-Cherbourg, eles tentaram realizar velocidades de 250-300 quilômetros por hora em trens turbo, mas por causa do ruído produzido, esses experimentos tiveram que ser abandonados. O tão esperado sucesso veio apenas com a construção de rodovias elétricas.

Trem TGV de alta velocidade
trem TGV

TGV - os primeiros trens europeus de alta velocidade. Em 1983, na França, entraram na nova linha Paris-Sudeste. São trens de dez vagões, incluindo dois vagões de cabeça e oito vagões de reboque colocados entre eles. Em um trem de treze bogies, há seis bogies motorizados, incluindo bogies de extremidade de dois eixos da parte articulada dos vagões de reboque. Este design facilita o desengate do automóvel do comboio. Na parte articulada do trem, os eixos dos conjuntos de pivô estão localizados nas extremidades das carrocerias dos vagões articulados.

"As primeiras versões do trem TGV", escreve V.I. Volkov em seu livro, "foram projetadas para o movimento em massa de passageiros. Portanto, quase 72% dos assentos são de 2ª classe. Os assentos de 1ª classe, três em fila, são fornecidos apenas em três Há um bar em um dos cinco vagões de 2ª classe, e há instalações para servir comidas e bebidas para assentos de 1ª e 2ª classe.

O trem TGV tem uma área de seção transversal reduzida em comparação com o material circulante convencional. A altura do corpo em relação ao nível das cabeças dos trilhos também foi reduzida em mais de meio metro. Isso permitiu reduzir significativamente o arrasto do trem e melhorar o acesso aos vagões a partir de plataformas baixas.

Para que os trens elétricos TGV operem fora da nova linha nas regiões do sudeste da França, eles são feitos em dois sistemas de corrente - 25 kV alternados, 50 Hz e 1,5 kV diretos. Como motores de tração, são utilizadas máquinas elétricas DC com excitação em série, montadas na carroceria do carro.

O equipamento elétrico do trem inclui um transformador principal, um conversor de pulso para operação em CC e um retificador misto para operação em CA, além de outros equipamentos. Os trens TGV podem operar em modo duplo.

Estudos realizados pela União Internacional de Ferrovias em 1974 na rodovia Paris-Lyon mostraram que a velocidade mais econômica aqui é de 270 quilômetros por hora, pois em uma velocidade menor não seria suficientemente competitivo em relação ao transporte aéreo, e em uma velocidade maior isso aumentaria drasticamente o custo da capacidade instalada e a energia consumida. A experiência de operar esses trens expressos mostrou sua alta eficiência.

O contrato para o fornecimento dos primeiros 87 trens TGV foi assinado em 1976. Presume-se que os custos associados à implementação deste acordo ascendam a 5400 milhões de francos. Em 1977, os custos excederam o valor do contrato em quatro por cento.

O comissionamento dos trens TGV resultou em uma economia de 3139 milhões de francos em material circulante clássico, pouco menos da metade do custo de fabricação de todo o material circulante para a linha TGV-Sudeste.

Para as linhas TGV-Atlântico, foi criado um novo trem elétrico de alta velocidade - TGV-A, que possui características técnicas, tecnológicas e comerciais mais avançadas. É mais simplificado. A sua aparência combina bem com a decoração interior melhorada.

Esses trens também se distinguem por uma cor peculiar - branco prateado e azul. As portas dos carros são pintadas em cores vivas e variadas, enfatizando as diferentes finalidades dos quartos oferecidos aos passageiros. O volume das instalações internas foi aumentado devido à expansão dos vagões.

O trem TGV-A é composto por dois vagões principais e 10 vagões de reboque. Três carros de 1ª classe (116 lugares), um carro bar e seis carros de 2ª classe (369 lugares), 485 lugares no total. Os trens podem ser formados em pares. Neste caso, verifica-se mil lugares. Para facilitar a movimentação dos passageiros dentro do trem, as portas foram eliminadas. O sistema de ar condicionado é quase silencioso e funciona em dois modos, dependendo das condições climáticas externas.

Duas das três carruagens de 1ª classe de cada lado do corredor central têm seis salões em forma de semi-compartimentos de quatro lugares com poltronas colocadas em ambos os lados da mesa. Em frente a cada semi-compartimento há dois assentos com mesas entre eles. O terceiro vagão da 1ª classe tem uma sala para fumantes de oito lugares. Os vagões de 2ª classe são projetados para famílias e passageiros jovens. Para isso, o número de assentos localizados em frente um do outro foi aumentado.

“Nos trens TGV-A, o princípio de sua composição permaneceu inalterado, o design dos truques foi preservado, o sistema de coleta de corrente e suspensão dos motores de tração permaneceu inalterado”, escreve V.I. Volkov. a velocidade do TGV-A nas linhas de alta velocidade chega a 300 quilômetros por hora em comparação com 270 quilômetros por hora dos trens de primeira geração. O uso de um motor de tração síncrona permite que este trem funcione com quatro em vez de seis eixos motores.

O TGV-A é equipado com freio elétrico independente da rede de contatos, pois o motor de tração síncrono em modo gerador é excitado pela bateria e a potência de frenagem é extinta por resistências. Para os vagões deste trem, foram desenvolvidos freios a disco que proporcionam uma força de frenagem setenta por cento maior do que a alcançada no TGV.

Dado que a capacidade de passageiros do comboio TGV-A é superior à do TGV, obteve-se uma redução significativa do consumo de energia por passageiro-quilómetro. Essas economias são em grande parte devido à aerodinâmica aprimorada. Os cálculos mostram que o custo de manutenção dos trens TGV-A por passageiro-quilômetro também é vinte por cento menor."

Na primeira etapa, a Sociedade Nacional de Ferrovias Francesas (SOFJD) construiu a linha TGV-Sudeste, que incluía a rodovia Paris-Lyon e trechos adjacentes da região Sudeste. Ao criar esta linha, designers e construtores aderiram a dois princípios. Por um lado, a linha de alta velocidade deve se fundir organicamente com as ferrovias existentes, ou seja, seu material circulante e trens expressos de alta velocidade podem se mover livremente da linha de alta velocidade para os trechos adjacentes e vice-versa. Por outro lado, existe uma estrita especialização das linhas de alta velocidade para o transporte de passageiros.

Naturalmente, quando os trens expressos circulam em linhas comuns, sua velocidade é limitada pelos arranjos técnicos dessas rodovias. Esta decisão possibilitou a plena utilização das instalações das estações existentes, estações e não a criação de uma nova infraestrutura para linhas de alta velocidade. Além disso, a capacidade dos trens de alta velocidade continuarem se movendo ao longo das artérias convencionais de transporte de aço permite a entrega direta de passageiros a inúmeras estações localizadas nos ramais das linhas de alta velocidade.

A separação do tráfego de carga e de passageiros aumenta a eficiência do transporte ao aumentar a frequência de trens em trechos especializados. Esta é a melhor opção em termos de segurança no trânsito. Além disso, ao construir linhas especializadas apenas para o tráfego de passageiros de alta velocidade, é possível resolver de maneira mais completa e econômica os problemas de implementação de altas velocidades.

A experiência francesa mostra que as linhas de alta velocidade podem ser usadas com bastante eficácia para a promoção de trens postais e refrigerados de alta velocidade.

A linha de alta velocidade TGV-Sudeste foi projetada para velocidades de até 300 quilômetros por hora - com reserva para o futuro. Na década de 1990, os trens de passageiros circulavam aqui a uma velocidade máxima de 270 quilômetros por hora, e a velocidade comercial na mensagem Paris-Lyon atingiu 213 quilômetros por hora, o que reduziu o tempo de viagem dos trens expressos em média de 1 hora e 50 minutos. A experiência de operar a rodovia que liga Paris à região, onde vive cerca de quarenta por cento da população do país, mostrou sua eficácia.

A linha de TGV também se mostrou confiável: havia apenas 1,7 paradas de trem por milhão de quilômetros devido ao mau funcionamento do equipamento. Esses indicadores de alto desempenho do material circulante são garantidos por um serviço de manutenção preventiva que funciona bem. Os trens de alta velocidade passam regularmente por inspeções técnicas.

Em 1989, o ramal oeste da linha TGV Atlântico da ferrovia de alta velocidade Paris-Le Mans começou a operar. Um ano depois, foi aberto o movimento de trens de alta velocidade no ramal sudoeste desta linha para a cidade de Tours.

Em Paris, a maior parte da linha é colocada em galerias cobertas. Isso melhorou a segurança. Trilhas para caminhada e ciclismo são organizadas ao longo da rodovia, canteiros de flores e gramados são dispostos. Em áreas densamente povoadas, barreiras e telas de proteção são instaladas ao longo da linha para reduzir os níveis de ruído e vibração. Para a passagem pela linha de animais selvagens, foram organizadas dez passagens especiais semeadas com grama.

Como parte do desenvolvimento da rede de ferrovias de alta velocidade da Europa Ocidental na França, o TGV-Norte foi construído para conectar com Londres, através de um túnel sob o Canal da Mancha, com a Bélgica, Holanda e Alemanha. Além disso, todas as três linhas de TGV foram conectadas.

Os trens de alta velocidade foram criados pela Alemanha, Itália, Japão, EUA, Austrália. Na Rússia, um trem Sokol semelhante (VSM250) está apenas em fase de operação experimental.

Supõe-se que seu peso será de 712 toneladas. "Falcon" será composto por quatro carros motorizados, carros com conversores, reboques e carros reboques - 12 no total. O número total de passageiros é 712. A velocidade do projeto é de 250 quilômetros por hora.

Autor: Musskiy S.A.

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Os pesquisadores registraram o choro espontâneo de 15 meninos e 13 meninas. Depois disso, o tom dos sons foi especialmente alterado, todas as outras características permaneceram inalteradas. Participaram do estudo adultos, alguns deles tinham filhos, outros não.

Descobriu-se que os adultos muitas vezes acreditam erroneamente que os bebês com um choro mais agudo são do sexo feminino, e aqueles com uma tonalidade mais baixa são do sexo masculino. Se os participantes soubessem antecipadamente o sexo da criança, a altura do tom de choro da criança tirava conclusões sobre o grau de gravidade da masculinidade e da feminilidade. "Se um adulto já sabia que um bebê agudo era um menino, ele o descrevia como menos masculino. Da mesma forma, meninas com choro grave eram descritas como menos femininas", disse um dos pesquisadores, David Reby. de Sussex.

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