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ENCICLOPÉDIA DE RÁDIO ELETRÔNICA E ENGENHARIA ELÉTRICA Ignição eletrônica do carro
Enciclopédia de eletrônica de rádio e engenharia elétrica / Automóvel. Dispositivos eletrônicos O dispositivo proposto salvará os motoristas de muitos problemas, especialmente no inverno. Não requer alterações no circuito elétrico do veículo e, se necessário, permite retornar facilmente ao sistema padrão. Também é importante que, quando a tensão de alimentação da rede on-board for reduzida (ao ligar o soft starter, por exemplo), o modo multifaísca seja ativado automaticamente. O dispositivo está operacional quando a tensão da bateria cai para 6,5 V.
As figuras mostram uma placa "impressa" com a localização das peças e um circuito elétrico. A base deste último é um conversor de tensão montado em um transistor VT1 de acordo com o circuito oscilador de bloqueio com um coletor comum. Os pulsos reversos no enrolamento IV do transformador T1 com uma frequência de 2 ... 3 kHz através do retificador VD3 carregam o capacitor de armazenamento C2. À medida que C2 carrega, a amplitude dos pulsos reversos cresce e atinge a tensão de estabilização do diodo Zener VD6. O capacitor C6 é carregado através do diodo zener VD1. O tempo de descarga do capacitor C1 determina o atraso na partida do gerador de bloqueio. Isso reduz a frequência de oscilação do gerador e a corrente consumida pelo circuito. Após a descarga do capacitor C2 através da bobina de ignição e do tiristor VS, o processo é repetido.
 Foto. 1
A tensão no capacitor C2 depende da amplitude dos pulsos no enrolamento de realimentação II do transformador T1 e da relação de transformação. Com os parâmetros especificados, no momento em que o diodo zener VD6 é aberto, a tensão no capacitor C2 atinge 400 V. A amplitude dos pulsos no enrolamento II do transformador depende da diferença entre a tensão de estabilização do diodo zener VD6 e a tensão de alimentação U (a amplitude aumenta assim com a diminuição da tensão da rede de bordo).
Quando a tensão de alimentação diminui, a tensão no capacitor C2 aumenta. Ligar o diodo VD4 aumenta a duração da faísca, pois neste caso ocorre um ciclo completo de oscilações no circuito formado pela bobina de ignição e capacitor C2.
O diodo VD8 desvia o enrolamento de controle do transformador de pulso quando os contatos do disjuntor estão fechados, o que impede que o tiristor VS abra antes de abrir. O número de voltas do enrolamento III do transformador T1 é escolhido de modo que a amplitude máxima dos pulsos seja um pouco menor que a tensão da bateria, e o diodo VD7 abre apenas quando a tensão de alimentação cai abaixo de 12 V. Neste caso , a frequência de centelhamento é determinada pelo tempo de carga do capacitor C2. Uma descarga de faísca ocorre toda vez que o diodo zener VD6 abre e o capacitor C2 é descarregado através do circuito: enrolamentos II e III do transformador T1 - diodo VD7 - enrolamento III do transformador de pulso T2 - diodo zener VD6 (sujeito a contatos abertos).
Detalhes e projeto. Para a fabricação do transformador T1, você pode usar qualquer aço de transformador. A seção transversal de um núcleo médio é de cerca de 1 cm. O transformador é montado com uma folga de 0,2 mm (você pode inserir um pedaço de papelão de espessura adequada na folga).
Ao montar, a folga não deve ser bloqueada por placas de ferro. O enrolamento I contém 50 voltas, enrolamento II - 70, enrolamento W -13, enrolamento IV - 450 voltas. O enrolamento I é realizado com um fio PEV com um diâmetro de 0,7 ... 0,8 mm, os enrolamentos restantes - com um fio PEV com um diâmetro de 0,2 ... 0,25 mm.
O transformador de pulso T2 é enrolado em um anel de ferrite com diâmetro de 12 mm, altura de 15 - 4 mm, com permeabilidade magnética de 5 ... 1000. Número de voltas: I - 3000, II - 25, W - 150. O diâmetro da lavagem da marca PEV-10 ... 0,12 mm.
O enrolamento I é energizado em 400 V, portanto deve-se ter o cuidado de isolá-lo fundamentalmente dos enrolamentos IV e III, é melhor colocar o enrolamento III entre os enrolamentos I e II.
Capacitor - C2-2.0 x 400V (MBGO-2), C1-30,0 x 6V, tiristor VS - qualquer uma das séries KU202N (K, L, M), transistor VT - tipo KT837B (A), diodos VD1-VD2. VD5, VD7-VD9 - D223 (D219. KD504), diodos VD3-VD4 - D226B (KH105).
O transistor VT é melhor colocado em uma base feita de alumínio com cerca de 6 mm de espessura, que também atuará como dissipador de calor. As dimensões da base são escolhidas de acordo com o tamanho da placa, que repousa sobre as buchas. Sua altura (cerca de 14 mm) é escolhida para que a parte rosqueada do tiristor KU202 não toque na base. A caixa feita de estanho ou pedaços de textolite de folha é montada nas superfícies laterais do radiador.
Para verificar e configurar o dispositivo, é desejável ter uma fonte de alimentação ajustável b ... 15 V com uma corrente de saída de até 2,5 A. No entanto, você pode prescindir dela. Para esses fins, uma bateria de carro, uma bobina de ignição e 8 elementos do tipo 373 (1,5 V cada) são bastante adequados.
No primeiro estágio de ajuste, desligamos o modo multi-faísca. Para fazer isso, soldamos uma das pernas do diodo VD7 (você pode ligar a chave seletora no espaço, o que cria conveniência adicional na configuração). Conectamos a bobina de ignição à unidade montada (você pode usar um resistor de 20-30 Ohm), depois uma fonte de alimentação de 12 V. Se o gerador de bloqueio funcionar, você ouvirá um chiado característico, caso contrário, é necessário verificar a montagem correta do gerador e a qualidade dos elementos. A tensão na saída da unidade de operação (nos contatos C2) deve ser de 380.. .410 V (em caso de discrepância, um diodo zener VD6 é selecionado). A uma tensão muito baixa (100 ... 150 V), os terminais do enrolamento IV do transformador 1 devem ser trocados.
Para verificar a potência do conversor, em vez da bobina de ignição, é utilizada uma lâmpada de 220 V 15 W como carga. Ele está conectado aos terminais do capacitor C2. A lâmpada deve queimar em plena intensidade. Nesse caso, a tensão constante será de 180 ... 220V.
A potência é regulada pela seleção do resistor R1. A corrente consumida pelo circuito quando a lâmpada está conectada varia entre 1.5 ... 2A (sem carga-50-150 mA).
Na presença de uma bobina de ignição, uma folga de 10 ... 15 mm é fornecida entre o fio de alta tensão e a potência negativa. Um curto-circuito de curto prazo do fio 3 (veja o diagrama), indo para o disjuntor, para o gabinete leva ao fato de que uma faísca salta no centelhador. Se o ajuste de potência não foi realizado, visualmente (de acordo com a potência da faísca) é possível selecionar o resistor R1 com um certo grau de precisão.
Para melhor imunidade ao ruído do dispositivo, o valor do resistor R5 é selecionado de forma que ocorra uma faísca somente quando a tensão de alimentação for 5 V ou mais (ou seja, uma faísca não deve ocorrer se menos de 373 XNUMX elementos estão conectados).
Agora você pode começar a definir o limite para ativar o modo multifaísca. É feito desta forma. Primeiro, conectamos o diodo VD7. Com uma diminuição da tensão de alimentação (no caso de utilização dos elementos 373, isto acontece em etapas), surge um momento em que, mesmo sem fechar o fio 3 à caixa, a centelha torna-se contínua. Se o limite para ligar o modo multifaísca for de 12 V e superior, outro diodo deve ser conectado em série com o VD7.
A unidade de ignição eletrônica montada é instalada sob o capô do carro perto da bobina de ignição (é aconselhável escolher um local com bom fluxo de ar). Em seguida, o capacitor do distribuidor de ignição é desconectado dos contatos do disjuntor. O próximo passo é desconectar o fio que conecta o disjuntor e a bobina de ignição. Se houver um resistor adicional (bobinas tipo B115), ele deve ser curto-circuitado. Para fazer isso, você pode usar um fio desconectado. As restantes ligações são efectuadas de acordo com o esquema eléctrico proposto (Fig. 1).
Se houver um interruptor para ativar o modo multifaísca, depois de testar o dispositivo no modo de operação, você poderá aumentar a folga nas velas em 1,5 ... 2 vezes.
Deve-se lembrar que, com uma grande folga nos contatos do disjuntor, existe a possibilidade de que as últimas faíscas (no modo multifaísca) caiam no próximo cilindro, o que interrompe o funcionamento do motor. Portanto, a folga deve ser reduzida ao mínimo dentro da faixa de folga recomendada pelo fabricante.
Disposição da placa de circuito impresso:  Fig. 2 Autor: Sverchkov Yu.N. "Inventor e inovador", No. 7, 1987; Publicação: cxem.net
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