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ENCICLOPÉDIA DE RÁDIO ELETRÔNICA E ENGENHARIA ELÉTRICA Corretor de tempo de ignição do carro
Enciclopédia de eletrônica de rádio e engenharia elétrica / Automóvel. Dispositivos eletrônicos Os parâmetros econômicos, de potência e operacionais do motor de um carro dependem em grande parte do ajuste correto do ponto de ignição. A configuração de fábrica do ponto de ignição não é adequada para todos os casos e, portanto, deve ser ajustada encontrando um valor mais preciso na zona entre o aparecimento da detonação e uma diminuição perceptível na potência do motor.
Sabe-se que se o ponto de ignição se desviar do ângulo ideal em 10 graus, o consumo de combustível pode aumentar em 10% [1]. Muitas vezes é necessário alterar significativamente o ponto de ignição inicial, dependendo do índice de octanas da gasolina, da composição da mistura combustível e das condições reais da estrada. A desvantagem dos reguladores centrífugos e de vácuo utilizados nos automóveis é a impossibilidade de ajustar o ponto de ignição no local de trabalho do motorista durante a condução. O dispositivo descrito abaixo permite tal ajuste.
O corretor eletrônico difere de dispositivos de finalidade semelhante [2, 3, 4] pela simplicidade de seu circuito e por uma ampla faixa de ajuste remoto do ponto de ignição inicial. O corretor funciona em conjunto com reguladores centrífugos e de vácuo. Está protegido da influência de contatos saltitantes do disjuntor e de interferências da rede de bordo do veículo. Além de corrigir o ponto de ignição, o dispositivo permite medir a velocidade do virabrequim do motor. O descrito difere do corretor digital [5] por proporcionar ajuste suave do ângulo de correção, conter menor número de peças e ser um pouco mais fácil de fabricar. Principais características técnicas Tensão de alimentação. V 6...17 Consumo de corrente quando o motor não está funcionando. E, com contatos de disjuntor fechado 0,18 com contatos de disjuntor aberto 0,04 Frequência de pulsos de disparo. Hz ... 3,3...200 Ângulo inicial de instalação do OP no distribuidor, graus .... '20 Limites de correção remota do ângulo OP. graus ........ 13...17 Duração do pulso de atraso, ms: máximo .... 100 mínimo .... 0,1 Duração do pulso de saída de comutação, ms ........ 2.3 Valor máximo de a saída comutou a corrente. A . . . 0.22A operação do motor nos ângulos de instalação especificados pelo corretor é possível se o pulso do disjuntor for atrasado por um tempo T3=(Fr-Fk)/6n=(Fr-Fk)/180*Fn
onde Фр, Фк - o ângulo inicial de ignição definido pelo distribuidor e corretor, respectivamente; n - velocidade de rotação do virabrequim; Fn=n/30 frequência de faíscas.
Fig. 1
A Figura 1 mostra, em escala logarítmica, a dependência do tempo de atraso da ignição com a velocidade do virabrequim, calculada para diversos valores do ponto de ignição inicial definido pelo corretor. Este gráfico é conveniente para usar ao configurar e calibrar o dispositivo.
Fig. 2
Na Fig. A Figura 2 mostra as características e limites de variação do valor atual do ponto de ignição em função da rotação do virabrequim do motor. A curva 1 é mostrada para comparação e ilustra esta relação para um regulador centrífugo com um ponto de ignição inicial definido de 20 graus. As curvas 2, 3, 4 são as resultantes. Eles foram obtidos trabalhando em conjunto com um regulador centrífugo e um corretor eletrônico em ângulos de instalação de 17, 0 e -13 graus.
O corretor (Fig. 3) consiste em uma unidade de disparo no transistor VT1, dois multivibradores standby nos transistores VT2, VT3 e VT4, VT5 e uma chave de saída no transistor VT6. O primeiro multivibrador gera um pulso de atraso de faísca e o segundo controla a chave do transistor.
 Arroz. 3 (clique para ampliar) Suponhamos que no estado inicial os contatos do disjuntor estejam fechados, então o transistor VT1 da unidade inicial está fechado. O capacitor formador C5 no primeiro multivibrador é carregado com corrente através da junção emissora do transistor VT2, dos resistores R11, R12 e do transistor VT3 (o tempo de carregamento do capacitor C5 pode ser ajustado pelo resistor R12). O capacitor formador C8 do segundo multivibrador também será carregado. Como os transistores VT4 e VT5 estão abertos, o VT6 também estará aberto e fechará o terminal “Disjuntor” da unidade de ignição através do resistor R23 para a carcaça.
Quando os contatos do disjuntor abrem, o transistor VT1 abre e VT2 e VT3 fecham. O capacitor formador C5 começa a recarregar através do circuito R7R8R14VD5R13. Os parâmetros deste circuito são selecionados para que a recarga do capacitor ocorra muito mais rápido que o seu carregamento. A velocidade de recarga é controlada pelo resistor R8.
Quando a tensão no capacitor C5 atinge o nível no qual o transistor VT2 abre, o multivibrador retorna ao seu estado original. Quanto mais frequentemente os contatos do disjuntor abrem, menor é a tensão de carga do capacitor C5 e menor é a duração do pulso gerado pelo primeiro multivibrador. Isto alcança uma relação inversamente proporcional entre o tempo de atraso da faísca e a velocidade do virabrequim do motor.
A queda do pulso gerado pelo primeiro multivibrador aciona o segundo multivibrador através do capacitor C7. Ele gera um pulso com duração de cerca de 2,3 ms. Este pulso fecha a chave transistorizada VT6 e desconecta a pinça “Disjuntor” da carcaça e assim simula a abertura dos contatos do disjuntor, mas com um atraso de tempo t, determinado pela duração do pulso gerado pelo primeiro multivibrador.
O LED HL1 informa sobre a passagem de um pulso do sensor do disjuntor através do corretor eletrônico até a unidade de ignição. O resistor R23 protege o transistor VT6 caso seu coletor seja acidentalmente conectado ao fio positivo da rede de bordo do veículo.
O dispositivo é protegido contra saltos dos contatos do disjuntor pelo capacitor C1, que cria um atraso (cerca de 1 ms) no fechamento do transistor VT1 após o fechamento dos contatos do disjuntor. Os diodos VD1 e VD2 evitam a descarga do capacitor C) através do disjuntor e compensam a queda de tensão que ocorre no condutor que conecta o motor à carroceria quando a partida é ligada, o que aumenta a confiabilidade do corretor eletrônico durante a partida do motor . O dispositivo protege o circuito VD8C9, os diodos zener VD6, VD7, os resistores R2, R6, R15 e os capacitores C2, SZ, Sat de interferências provenientes da rede on-board.
A velocidade de rotação do virabrequim é medida pela corrente VD9VD10R25R26PA1. A escala deste tacômetro é linear, pois os pulsos de tensão no coletor do transistor VT5 têm duração e amplitude constantes fornecidas pelo diodo zener V07. Os diodos VD9, VD10 eliminam a influência da tensão residual nos transistores VT5, VT6 nas leituras do tacômetro. A velocidade de rotação é medida na escala de um miliamperímetro PA1 com uma corrente de deflexão total da agulha de 1...3 mA.
O corretor utiliza capacitores K73-17 - C1, C8, C9; K53-14-S2, S5; K10-7 - NO, C6; KLS-C4. C7. Resistor R8 - SPZ-12a, R12 - SPZ-6, R23 - composto por dois resistores MLT-0,125 com resistência de 10 Ohms. Os diodos KD102B, KD209A podem ser substituídos por qualquer uma das séries KD209 ou KD105; KD521A - para KD522. KD503, KD102, KD103, D223 - com qualquer índice de letras. Os diodos Zener KS168A, D818E podem ser substituídos por outros com tensão de estabilização adequada. Os transistores KT315G podem ser substituídos por KT315B, KT315V, KT342A, KT342B; KT361 G - em KT361B, KT361V, KT203B, KT203G; KT815V - em KT608A, KT608B.
As peças do dispositivo são montadas em uma placa de circuito impresso feita de laminado de fibra de vidro revestido com folha de 1 mm de espessura. O desenho da placa de circuito impresso e a disposição das peças nela são mostrados na Fig. 4.
 Fig. 4 Para configurar o dispositivo, é necessária uma fonte de alimentação com tensão de 12...14 V, projetada para uma corrente de carga de 250...300 mA. Entre o condutor do resistor R23 e o terminal positivo da fonte de alimentação, um resistor com resistência de 150...300 Ohms com dissipação de potência de 1-2 W é conectado para o período de configuração. Um simulador de disjuntor - um relé eletromagnético - é conectado à entrada do dispositivo. Use um par aberto de contatos; um deles está conectado ao ponto comum dos resistores R1, R2 e o segundo ao fio comum. O enrolamento do relé é conectado a um gerador que fornece comutação do relé com frequência de 50 Hz. Na ausência de gerador, o relé pode ser alimentado por um transformador abaixador conectado à rede.
Após ligar o dispositivo, verifique a tensão no diodo zener VD6 - deve ser 6,8 V. Se o corretor estiver montado corretamente, o LED HL1 deverá acender quando o simulador do disjuntor estiver operando.
Um voltímetro DC com escala de tensão de 3...2 V é conectado em paralelo ao transistor VT5, com uma corrente de deflexão total da agulha não superior a 100 μA. O resistor R8 é colocado na posição extrema direita. Quando o simulador de chopper está funcionando, o resistor trimmer R12 é usado para definir a tensão na escala do voltímetro para 1,45 V. Nessa tensão, a duração do pulso de atraso deve ser igual a 3,7 ms, e o ângulo inicial 03 deve ser - 13 graus. Na posição intermediária do controle deslizante do resistor R8, o voltímetro deve mostrar uma tensão de 1 V, que corresponde ao ângulo inicial zero do OZ, e na posição mais à esquerda 0,39 V - 17 graus (ver tabela).
O corretor mais simples (mas não totalmente preciso) pode ser configurado da seguinte maneira. O motor do resistor R12 é colocado na posição intermediária e o motor do resistor R8 é girado em um terço do ângulo total de rotação a partir da posição de resistência mínima. Girando a carcaça do distribuidor de ignição 10 graus na direção da ignição anterior (contra o movimento do eixo), dê partida no motor e use o resistor R12 para obter uma operação estável em marcha lenta. Para calibrar a escala inicial do regulador de ângulo, você precisa de uma luz estroboscópica para carro.
O tacômetro é calibrado ajustando o resistor R26 (a uma frequência de pulso de disparo de 50 Hz, a agulha do microamperímetro deve mostrar 1500 min'). Se o tacômetro não for necessário, seus elementos não precisam ser montados.
Para conectar o corretor, um soquete de cinco pinos (ONTs-VG-4-5/16-r) é instalado em local conveniente para o motorista, cujos contatos levam aos condutores da rede de bordo, disjuntor, ignição unidade, caixa e tacômetro (se fornecido). O corretor, montado em uma caixa, é instalado dentro do carro, por exemplo, próximo à chave de ignição.
O corretor pode ser usado em conjunto com a unidade de ignição eletrônica descrita em [6]. Ele pode funcionar com outros sistemas de ignição SCR com armazenamento de energia pulsada e contínua em um capacitor. Neste caso, via de regra, não são necessárias modificações nas unidades de ignição associadas à instalação do corretor. Literatura 1. Economizando combustível. Ed. E. P. Seregina. -M.: Voennmat 2. Dispositivo Sinelnikov A. EK-1. - Atrás do volante. 1987, nº 1, pág. trinta 3. Kondratyev E. Regulador de tempo de ignição. - Rádio, 1981, nº 11. p. 13-15 4. Moiseevich A. Eletrônica contra detonação. Ao volante, 198Â No. 8. p. 26 5. Biryukov A. Corretor digital de octanas. - Rádio. 1987, nº 10, pág. 34-37 6. Bespalov V. Unidade de ignição eletrônica. - Rádio. 1987, nº 1, pág. 25-27. Publicação: cxem.net
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