Reparação de retrovisores laterais. Esquema, descrição

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Reparação do acionamento do retrovisor lateral. Enciclopédia de rádio eletrônica e engenharia elétrica

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Este dispositivo foi projetado para controlar o motor de acionamento do espelho lateral de um carro NISSAN BLUEBIRD fabricado no Japão. Este carro tem ajustes separados para a posição dos espelhos laterais esquerdo e direito do banco do motorista e um interruptor comum que permite pressioná-los contra o corpo (fechar) ou retorná-los à posição de trabalho (aberto). No mecanismo de acionamento de cada espelho existe um nó que desliga o motor elétrico quando este, girando, atinge a parada.

Meu carro falhou na unidade de controle do espelho esquerdo. Ao mesmo tempo, o direito foi regulado, aberto e fechado normalmente. Em vez de um nó com falha, fiz e instalei um feito por mim mesmo em três relés eletromagnéticos.

Reparação de retrovisores laterais

O interruptor de controle do espelho SA1 (veja o diagrama) está localizado no painel de instrumentos e possui três posições fixas. Na posição intermediária, os espelhos não são alimentados com energia, a posição direita da alavanca do interruptor é indicada no painel de instrumentos como “espelhos abertos” e a posição esquerda é “espelhos fechados”. Dependendo da posição da alavanca do interruptor, a polaridade da tensão de alimentação do acionamento do motor muda e, consequentemente, gira o espelho para a posição "aberto" ou "fechado".

Se a chave SA1 for movida para a posição superior de acordo com o diagrama, como resultado do fluxo da corrente de carga do capacitor C2, o reed reed K1 é ativado por um curto período de tempo. Este tempo depende da capacitância do capacitor e da resistência do enrolamento do relé; com as classificações selecionadas, é igual a 1 ... 2 s. Com os contatos K1.1, liga o relé K2, que é autotravante com os contatos K2.1, e com os contatos K2.2 liga o motor elétrico M1 do acionamento do espelho.

Após carregar o capacitor C2, o relé K1 libera a armadura e a corrente através de seu enrolamento será determinada principalmente pela resistência do resistor R2. O resistor R2 é escolhido de forma que esta corrente seja menor que a corrente de retenção do relé.

Depois que o motor gira totalmente o espelho, a corrente através do enrolamento do motor aumenta acentuadamente, o que leva à operação do relé de palheta de curto-circuito. Com os contatos K3.1 desenergiza o relé K2, os contatos K2.2 abrem e o motor para. Mesmo que a chave SA1 seja deixada na posição extrema, o motor será desligado e a corrente consumida pelo dispositivo não ultrapassará 1 ... 2 mA.

Se agora movermos a chave SA1 para a posição inferior de acordo com o diagrama, a polaridade da tensão fornecida ao nó mudará, mas a ordem de operação do dispositivo permanecerá a mesma. A única diferença é que o relé K1 ligará com a corrente de carga do mesmo capacitor C1 e o rotor do motor elétrico começará a girar na direção oposta.

Os resistores R1 e R2 são necessários para descarregar rapidamente os capacitores C1, C2 após o desligamento da energia. Os contatos K1.2 evitam o desligamento prematuro do relé K2 por uma grande corrente de partida do motor elétrico que flui através do enrolamento do relé K3 e leva à sua operação de curto prazo.

A unidade usa um reed switch RGK15 (K1), passaporte Bg4.569.003-01, RES32 (K2), versão RF4.500.335-01. Os relés K1 e K2 podem ser aplicados a quaisquer outros para uma tensão de operação de 12 V. O principal requisito para K2 é que a corrente permitida através dos contatos não seja inferior à corrente de operação do motor. O relé K3 é feito em casa e é uma bobina de 15-20 voltas de qualquer fio isolado com diâmetro de 0,6-0,8 mm, enrolado em um mandril com diâmetro de 5 mm (comprimento do enrolamento - 10 ... 15 mm) e impregnado com Cola de supermomento. Dentro desta bobina, um reed switch KEMZ é instalado com contatos de comutação, dos quais são usados fechados.

A configuração do dispositivo consiste em selecionar o número de voltas na bobina do relé K3 reed. Com muitas voltas, ele desligará o motor imediatamente após ligar. Reduzindo consistentemente o número de voltas, eles alcançam operação estável do motor no modo normal e desligamento confiável em posições extremas.

Autor: M. Fedotov, Seversk, região de Tomsk

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