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ENCICLOPÉDIA DE RÁDIO ELETRÔNICA E ENGENHARIA ELÉTRICA Melhorando o funcionamento do sistema de ignição dos veículos VAZ com motor carburador. Enciclopédia de rádio eletrônica e engenharia elétrica
Enciclopédia de eletrônica de rádio e engenharia elétrica / Automóvel. Ignição Muitos artigos foram publicados na imprensa sobre o tema da melhoria de vários sistemas de ignição. Uma das razões para um número tão grande de publicações é o funcionamento não muito bom do sistema de ignição regular, incluindo o VAZ "carro do povo" dos primeiros modelos. Se você abastecer esse carro com gasolina de alta qualidade, ajuste cuidadosamente o carburador e limpe as velas, o sistema de ignição funcionará normalmente. Mas essas condições nem sempre são atendidas, por exemplo, gasolina de baixa qualidade geralmente aparece. Com isso, surgem problemas na partida do motor, principalmente no inverno. Propõe-se melhorar o funcionamento do sistema de ignição de um carro VAZ sem complicá-lo significativamente. Normalmente, a eficácia do sistema de ignição é julgada pela confiabilidade da partida do motor em baixas temperaturas. O sistema de ignição também afeta outras características do veículo, como o consumo de combustível e o teor de monóxido de carbono nos gases de escape. Mas essa influência não é muito forte, não é fácil quantificá-la e medi-la. Portanto, para determinar a quantidade de monóxido de carbono nos gases de escape, você precisa de um dispositivo especial. Não é uma tarefa fácil medir com precisão o consumo de combustível por quilômetro, pois depende de muitos fatores. A eficácia do sistema de ignição pode ser avaliada pela aparência da descarga de faísca e pela distância máxima entre os eletrodos do centelhador, na qual ainda ocorre uma faísca. Conhecendo a distância máxima entre os eletrodos e a rigidez dielétrica ar, você pode calcular a amplitude da tensão alternada no enrolamento secundário da bobina de ignição. Um bom sistema deve fornecer uma faísca com um comprimento de 8 ... 10 mm. O valor de 7 mm, dado em algumas fontes, é insuficiente na prática. Esta conclusão também é confirmada por cálculos, embora seja necessário levar em consideração que a força elétrica do ar é aproximadamente proporcional à pressão. A confiabilidade da ignição da mistura ar-combustível depende não apenas da presença de uma descarga de faísca, mas também de sua energia. Visualmente, a energia de uma descarga de faísca pode ser estimada a partir da espessura e cor de sua serpentina - um canal visível de gás ionizado através do qual a descarga se propaga. Se a flâmula azul for fina, a descarga é fraca. Se for espesso, a descarga é forte o suficiente. A descarga de energia mais alta tem uma flâmula azul espessa cercada por uma zona de brilho avermelhado com uma borda irregular (a chamada "faísca peluda"). É essa descarga que o sistema de ignição deve fornecer para uma partida confiável do motor no inverno. Mas tal resultado nem sempre é possível obter. Muitos entusiastas de carros acreditam que uma boa faísca deve ser azul sem um tom avermelhado. Mas esta opinião não é apoiada pela prática ou experimentos. E o experimento pode ser colocado a seguir. Se no sistema de ignição por tiristor a capacitância do capacitor de armazenamento for gradualmente aumentada de 1 μF para 10 μF, a potência da faísca aumenta e uma casca vermelha clara aparece no streamer azul.
A figura mostra um diagrama de um sistema de ignição modificado que fornece uma partida confiável de um motor frio. De acordo com um esquema semelhante, o sistema de ignição foi montado nos carros Moskvich. Contém: bobina de ignição B115V, projetada para tensão de 7.8 V; resistor adicional R1, que é uma espiral de fio de aço macio em um isolador de cerâmica; capacitor adicional C1 e dois relés K1, K2. Quando o motor é ligado por um motor de partida, uma tensão de +12 V é fornecida através dos contatos fechados da chave de ignição ao resistor e ao enrolamento do relé de tração. Os enrolamentos do relé K1 e K2 são conectados em paralelo com o enrolamento de tração. O relé K1 é ativado e fecha o resistor R1.1 com seus contatos K1. Nesse caso, o motor de partida gira o virabrequim do motor e a tensão de +12 V é aplicada diretamente na bobina de ignição. Como resultado, durante a partida, uma tensão aumentada é fornecida às velas de ignição, proporcionando uma faísca suficientemente poderosa. O relé K2 também funciona conectando um capacitor adicional C2.1 ao disjuntor com seus contatos K2. Como resultado, a faísca entre os contatos do interruptor é reduzida e a potência da descarga de faísca nas velas de ignição é aumentada ainda mais. Durante a operação de partida, a tensão da bateria é inferior a 12 V (seu valor depende do estado da bateria), portanto, a bobina de ignição, que é ligada diretamente, não sofre grandes sobrecargas elétricas neste momento. Após a partida do motor, os enrolamentos do relé são desenergizados e +12 V são aplicados à bobina de ignição por meio do resistor R1, que reduz a tensão para o valor necessário. Os relés K1 e K2 são relés automotivos padrão. Em vez de dois relés, pode-se usar um se tiver dois grupos de contatos de fechamento. Resistor adicional R1 - com resistência de 1,5.1,8 ohms de qualquer carro. O autor usou um resistor adicional fornecido com a bobina de ignição B115V. Também é possível rebobinar a espiral de um resistor existente para a resistência necessária. A bobina de ignição pode ser feita com uma torneira do meio do enrolamento primário. Então, quando o motor de partida é ligado, uma tensão de +12 V deve ser aplicada no terminal intermediário do enrolamento primário e, após o desligamento do motor de partida, em todo o enrolamento primário. O relé K1 neste caso deve ser usado com contatos reversíveis. Conecte o contato de comutação ao terminal "15" da chave de ignição, normalmente fechado na saída do enrolamento completo da bobina e normalmente aberto na saída do meio. O problema aqui é que a indústria não produz bobinas de ignição com derivação central. Portanto, tal bobina terá que ser feita independentemente de uma bobina de ignição convencional de fábrica, projetada para uma tensão de 12 V. O sistema de ignição melhorado funciona perfeitamente há cerca de 5 anos. Autor: A. Sergeev
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