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HISTÓRIA DA TECNOLOGIA, TECNOLOGIA, OBJETOS AO REDOR DE NÓS
Produção de fluxo. História da invenção e produção
Diretório / A história da tecnologia, tecnologia, objetos ao nosso redor A produção em fluxo é um método progressivo de organização da produção, caracterizado pela divisão do processo de produção em operações separadas e relativamente curtas, realizadas em locais de trabalho especialmente equipados e localizados sequencialmente - linhas de produção. Ao garantir o movimento automático das peças fabricadas ao longo da linha, a linha é chamada de transportador. Transportador - uma máquina de transporte contínuo projetada para mover mercadorias a granel, irregulares ou em peças. Uma característica importante da operação do transportador é sua continuidade. Isso é verdade tanto quando um transportador é um meio para transportar mercadorias em distâncias curtas quanto quando um transportador é um sistema de produção de fluxo baseado em um objeto em movimento para montagem. Esse sistema transformou o processo de montagem de produtos complexos, que antes exigiam alta qualificação do montador, em um trabalho rotineiro, monótono e pouco qualificado, aumentando significativamente sua produtividade. O arranjo de trabalhadores ou máquinas na linha de montagem do transportador é realizado levando em consideração a tecnologia e a sequência de montagem ou processamento de peças para alcançar uma divisão efetiva do trabalho.
A maioria das grandes invenções que discutimos acima está no campo da tecnologia. Desde tempos imemoriais, as melhorias técnicas revolucionaram a produção, aumentando muitas vezes a produtividade do trabalho. Mas a invenção, que será discutida neste capítulo, é de natureza completamente diferente - não é do campo da tecnologia e é, em essência, o que é comumente chamado de organização científica do trabalho. Descobriu-se que esta área de relações, que há muito não recebia a devida atenção, estava repleta de oportunidades colossais e poderia produzir uma revolução na produção, igual em importância à introdução de uma máquina a vapor ou motores elétricos. Pela primeira vez, o notável empresário e engenheiro americano Henry Ford demonstrou a grande importância da correta organização do trabalho em suas fábricas. Filho de um pobre fazendeiro, em poucos anos, graças a uma mente clara, cálculo frio e intuição brilhante, adquiriu uma fortuna multimilionária e se tornou uma das pessoas mais ricas do mundo. Ford era um engenheiro brilhante, um inventor talentoso, um empresário virtuoso e um filósofo original. Mas, no entanto, ele se tornou famoso não por seus talentos inventivos ou qualidades de negócios, mas pelo fato de ter desenvolvido, trazido à vida e levado à perfeição a ideia de produção em linha de transportadores em massa. Não há dúvida de que a organização da produção em linha é uma das maiores invenções do século 50, graças à qual a humanidade recebeu um aumento sem precedentes de riqueza material nos últimos oitenta anos. Com sua ampla introdução, a indústria dos países desenvolvidos, por assim dizer, atingiu um novo nível qualitativamente diferente e, em poucas décadas, estava pronta para a introdução de novas tecnologias de ponta - mecanização abrangente, automação e robotização da produção , ou seja, tudo o que a revolução científica e tecnológica trouxe 90-XNUMX anos do nosso século.
Tudo começou muito modestamente. Em 1893, Henry Ford (então trabalhando como mecânico para a Detroit Electric Company) montou um carro movido a gasolina. Foi o primeiro carro na cidade e um dos poucos na América. Alguns anos depois, Ford conseguiu organizar a "Detroit Automobile Company", na qual assumiu o cargo de engenheiro-chefe. A empresa lançou a produção de carros projetados pela Ford, mas as coisas não estavam indo bem para ela, já que a voz de Ford não tinha muito peso naquela época, e muitos problemas foram resolvidos contrariando suas recomendações. Em 1902, Ford renunciou ao cargo, deixou a empresa e mergulhou de cabeça no projeto de um novo carro. Quando o carro ficou pronto, ele competiu e derrotou o campeão americano Alexander Winton. Em 1903, ele criou um novo carro de corrida "999" - um verdadeiro monstro com um motor de 80 hp. Com este carro, o piloto Barney Oldfield venceu a corrida de 1903, um quilômetro à frente de seus rivais. Estas duas vitórias notáveis chamaram a atenção da comunidade empresarial para os carros da Ford. No mesmo ano, foi fundada a Ford Automobile Society, na qual Henry Ford era vice-presidente, engenheiro-chefe e diretor. Nos anos seguintes, a Ford gradualmente comprou ações da empresa. Em 1906, ele já detinha o controle acionário e, em 1919 - 92% das ações. Além disso, para cada ação, que em 1903 custava apenas 100 dólares, ele pagou 1919 dólares em 12500, ou seja, as ações subiram de preço 15 vezes em 125 anos! Isso falava de um fato raro, mesmo para os padrões americanos, o sucesso comercial do empreendimento. Durante o primeiro ano de existência da empresa, foram vendidos 1700 carros. Na época, isso foi considerado um bom indicador. Os acionistas ficaram satisfeitos, mas o próprio Ford achou que 1700 carros por ano era ridiculamente baixo. Mesmo assim, ele sonhava em produzir o mesmo número de carros por dia. Esses planos podem parecer infundados, mas foram baseados em cálculos precisos. Além disso, a Ford tinha certeza de que 1000-2000 carros produzidos por dia estavam longe do limite, e isso para um país como os Estados Unidos; é possível produzir 6-8 mil e até 10 mil carros por dia! E eles podem não apenas ser produzidos, mas também vendidos com sucesso, ganhando um bom dinheiro. No início do século XNUMX, quando o automóvel ainda era uma novidade, muitos o viam como um brinquedo agradável, mas extremamente caro, disponível apenas para os ricos. De fato, os carros produzidos na Europa naquela época eram muito caros, de modo que poucos podiam se dar ao prazer de possuí-los. As empresas automobilísticas não apenas não tentaram dissipar essa opinião, mas, pelo contrário, a venceram de todas as maneiras possíveis. Todo o negócio automotivo estava voltado para as camadas mais altas da sociedade: os carros eram refinados e produzidos em pequenas séries. Foi constantemente enfatizado que um carro é um item de luxo ou esportivo, um elemento necessário de uma vida alegre, elegante e aristocrática. Enquanto isso, a política de Ford tomou uma direção completamente oposta. Desde o início, ele tentou provar que o carro não é um luxo, mas um item necessário no dia a dia de uma pessoa moderna. Para tornar o carro acessível às camadas mais amplas da sociedade, ele constantemente reduzia os preços de seus Fords, recusando superlucros momentâneos, em prol da expansão das vendas. Ele não queria correr atrás da moda e não queria lançar novos modelos, porque acreditava que era melhor ganhar a confiança dos clientes melhorando constantemente o mesmo modelo. Ele também acreditava que o sucesso comercial de um determinado modelo depende principalmente não da aparência do carro, mas de quão forte e durável cada uma de suas peças é e quão abrangente será o serviço do fabricante. Naquela época, a maioria dos fabricantes, após a venda de um carro, encerrava todos os negócios com o comprador e até se interessava um pouco pelo fato de que o carro que vendia se deteriorava mais rapidamente. A Ford de forma alguma tinha tais pontos de vista e prestou muita atenção à criação de uma rede de oficinas, à produção de peças sobressalentes e à manutenção de máquinas já vendidas. Qualquer comprador de seu carro tinha direito a uma série de serviços da empresa em relação ao reparo e assistência na operação. No entanto, a Ford não conseguiu imediatamente dar vida aos seus planos. Durante vários anos, como já mencionado, ele não foi o proprietário pleno da empresa. Não havia modelo de carro perfeito, em cuja produção também se pudesse concentrar todos os esforços. Apenas tendo recebido o controle acionário em suas mãos, a Ford conseguiu dar a volta por cima. Em 1908, foi desenvolvido o design de um carro barato, mas muito confiável, que recebeu o nome de modelo "T". Ele não continha um único novo nó, que de uma forma ou de outra não teria sido testado em nenhum dos modelos anteriores. A única coisa nova era o material do qual a maioria das peças da máquina era feita - aço vanádio, que tinha uma leveza incrível e, ao mesmo tempo, uma força notável. Este carro fez de Ford um milionário, uma celebridade e um dos reis da indústria americana. Tendo criado seu carro perfeito, a Ford decidiu a partir de agora não modernizá-lo, mas se concentrar na produção em massa deste modelo único. Seus planos causaram um rebuliço entre os acionistas e os agentes de vendas. Todos foram unânimes em afirmar que o mercado exige diversidade, e um único modelo alienará parte significativa dos compradores. A isso, a Ford contestou com confiança que 95% dos próprios compradores não sabem o que querem e, se inspirarem confiança na nova marca, não farão reivindicações especiais. Ele gastou muito dinheiro em publicidade, inundando os jornais com anúncios provando que o Modelo T atendia a todas as exigências que se poderia fazer de um carro perfeito. Ele constantemente enfatizava que seu carro não era para os ricos, que era para o americano "médio", que era um carro de "família", "do povo" e assim por diante. Todas essas eram técnicas completamente novas no negócio automotivo. Até então, ninguém acreditava que fosse possível fazer um carro barato, mas bom, e que em geral era possível encontrar compradores para um carro em amplos círculos da burguesia urbana e rural. Ford foi o primeiro a provar que tudo isso é possível. Seu carro portátil, simples e barato, disponível para qualquer americano médio, era o mais adequado para a época. Em 1910, 10 mil Ford Ts já haviam sido vendidos e em 1911-1912 - 34 mil. A produção foi ganhando força rapidamente. Ford comprou um grande terreno nos subúrbios de Detroit, em Highland Park, e começou a construir uma enorme fábrica aqui, projetada para produzir não milhares, mas milhões de carros. Era um tipo completamente novo de produção em linha em massa, que nunca havia sido usado em qualquer lugar antes em tal escala. Foi a Ford quem primeiro fez do transportador o eixo principal do processo de montagem e desenvolveu um sistema para decompor processos complexos de trabalho intensivo em componentes de uma maneira completamente nova. Ele foi o primeiro a implementar a ideia do carro mais barato, mas produzido em massa. Esses foram os três pilares sobre os quais se baseou a prosperidade sem precedentes de seu empreendimento. A força de Ford estava na organização do trabalho. Todos os processos em suas fábricas, desde a fundição de peças até o aparafusamento de uma porca insignificante, eram agilizados com uma perfeição que ninguém jamais havia alcançado antes dele. O fluxo de produção moveu-se das fontes de matérias-primas para a máquina acabada, sem nunca voltar atrás. Originalmente na fábrica de Highland Park, a montagem dos automóveis era realizada com a ajuda de equipes de trabalho que se deslocavam pela oficina com carrinhos de mão e levavam as peças apropriadas para cada carro para montagem. As equipes de montagem passaram de um carro para outro e, assim, montaram todo o carro do início ao fim. No sistema melhorado, a Ford deixou os trabalhadores imóveis enquanto os materiais eram empurrados manualmente. Logo uma pequena fila foi montada para a montagem final das máquinas, onde as peças passavam pelos trabalhadores por força mecânica. Este sistema, com melhorias adicionais, transformou-se em um transportador.
A primeira experiência com o caminho de montagem foi feita em abril de 1913 na montagem de um magneto. Antes disso, um trabalhador podia coletar de 35 a 40 magnetos durante nove horas de uma jornada de trabalho, ou seja, ele gastava cerca de 20 minutos em cada um. Após a introdução do transportador, o tempo gasto na montagem de um magneto foi reduzido para 13 minutos. Por vários dias, Ford ficou perto da esteira de trabalho, observando cada movimento dos trabalhadores. Ele percebeu que os catadores tinham que se curvar enquanto trabalhavam porque a esteira estava muito baixa. Ele interrompeu a produção e ordenou que o transportador fosse elevado em 8 polegadas. Depois disso, o tempo de montagem de um magneto foi reduzido para 7 minutos. Novas melhorias trouxeram para 5 minutos. Sem gastar dinheiro em novas máquinas ou materiais, simplesmente decompondo o processo de montagem em 45 operações simples e movendo o material além do estacionário e ficando em uma posição bastante confortável, a Ford obteve resultados surpreendentes, aumentando a produtividade da mão de obra em quase 4 vezes. Logo o transportador foi utilizado na montagem do chassi. De acordo com o método antigo, a montagem de um chassi exigia 12 horas e 8 minutos. Quando tentaram decompô-lo em várias operações simples e arranjaram um transportador primitivo (com a ajuda de uma corda e um portão de chassis puxaram a fila de trabalhadores), a montagem foi reduzida para 5 horas e 50 minutos. A Ford continuou a melhorar o transportador. Ajustando-se à altura média dos trabalhadores, ele tentou colocar trilhos pré-fabricados em diferentes alturas. Seus engenheiros trabalharam para dividir todos os processos complexos em seus componentes. Cada trabalhador tinha que fazer cada vez menos variedade de movimentos das mãos. Como resultado de todas essas melhorias, o tempo de montagem de um chassi foi reduzido para 1 hora e 33 minutos. Ao mesmo tempo, o processo de divisão do trabalho foi literalmente levado ao limite: se um trabalhador enfiava um parafuso, outro colocava uma porca e um terceiro aparafusava. O trabalhador na produção da Ford tornou-se um verdadeiro apêndice da máquina. No transportador durante o trabalho, ele não conseguia dar um passo ou movimento extra. Suas ferramentas tinham que ser posicionadas de modo que ele não precisasse procurá-las ou se curvar para elas. O ritmo da assembléia era mais forte do que os superintendentes mais ferozes. Graças a ele, a Ford alcançou o índice máximo que poderia ser alcançado sem comprometer a qualidade do trabalho. No entanto, apesar disso, os desempregados de toda a América procuraram chegar à Ford, atraídos pelos altos salários. Como o processo de produção era dividido em operações simples, a Ford tinha pouca necessidade de trabalhadores qualificados. Ele aceitava de bom grado pessoas que eram completamente inábeis, ignorantes, até mesmo aleijadas. Já em 1915, talvez o primeiro dos grandes industriais, a Ford introduziu uma semana de trabalho de 5 dias e reduziu a jornada de trabalho para 8 horas. No entanto, a intensidade do trabalho em suas empresas era tão alta que valia 10 horas de trabalho em qualquer outra fábrica. Cada segundo exigia dedicação total. Durante sete horas, o trabalhador repetiu o mesmo movimento inúmeras vezes. Falar, fumar ou sentar-se durante o trabalho era estritamente proibido. Se alguém precisava sair, ele levantava o dedo e esperava até que o capataz mandasse um delegado para substituí-lo. Durante o intervalo, que durou apenas 15 minutos, carrinhos carregados com sacos de café da manhã padrão, que incluíam três sanduíches, um pedaço de torta doce, uma maçã ou uma laranja, entraram na oficina vindos de diferentes direções. Os trabalhadores comiam diretamente na máquina - era proibido deixar a oficina sem permissão especial.
O sucesso da montagem do transportador foi tão evidente que depois de um tempo esse sistema foi transferido para todas as oficinas da fábrica da Ford. Todas as empresas envolvidas na produção da Ford também tiveram que mudar para o método em linha. Tendo comprado uma fábrica de vidro, Ford sugeriu que especialistas locais produzissem vidros espelhados para carros em uma faixa larga contínua, sem a ajuda de mão de obra, mecanizando todos os processos do início ao fim. Especialistas e especialistas afirmaram categoricamente que é tecnicamente impossível alterar o método de produção. Em seguida, a Ford enviou pessoas para a fábrica que nunca haviam trabalhado no ramo de vidro antes. Um ano depois, seus engenheiros desenvolveram um método brilhante para a mecanização completa da produção. Transportadores e novas máquinas foram instalados em toda a fábrica. Como resultado, a fábrica passou a produzir 1 milhão de metros quadrados de vidro espelhado de primeira classe por ano. Sua área em comparação com outras fábricas de vidro era a metade e sua produtividade era duas vezes maior. Após a reorganização, esse empreendimento passou a economizar para a Ford US$ 3 milhões por ano. Tendo reconstruído toda a produção e aumentando continuamente seus volumes, a Ford alcançou seu sonho em poucos anos - todos os dias 10 mil carros eram produzidos em todas as suas fábricas, e todos eles encontravam vendas. Em grande parte graças à Ford, o carro tornou-se uma característica nacional da América. Se em 1900 nos EUA havia um carro para cada 9000 pessoas, então em 1929 era um carro para cada 5 pessoas. No total, nessa época, 26 milhões de Ford Ts padrão circulavam pelas estradas da América, diferindo apenas na cor e no formato da carroceria. Os Estados Unidos tinham várias vezes mais carros do que todo o resto do mundo junto, e os proprietários de carros aqui não eram apenas os ricos, não apenas a classe média, mas também muitos trabalhadores e agricultores. Essa circunstância mudou a face do próprio país. Se em 1893 as estradas americanas eram consideradas quase as piores do mundo, então, após cerca de 20 a 30 anos, estradas excelentes foram estabelecidas em todos os lugares, ao longo das quais um fluxo de carros se movia em ambas as direções. Quase todos os carros foram montados nas fábricas da Ford. Uma produção dessa magnitude apresentou muitos desafios à Ford. Assim, por exemplo, a Ford teve que abandonar a ideia de construir todos os seus carros em Detroit, pois isso criaria problemas de transporte intratáveis. Em vez disso, ele espalhou suas fábricas de montagem ao redor do mundo, que produziam tantas máquinas de peças acabadas quanto era possível vender neste lugar. Acabou sendo mais lucrativo transportar carros desmontados. Um vagão de carga poderia, por exemplo, acomodar apenas 7 vagões acabados. Na forma desmontada, podiam ser carregados 130 carros, ou seja, em vez de 18 carros, apenas um era usado. Graças a uma organização bem oleada, a Ford conseguiu reduzir o ciclo de produção de 21 para 14 dias. (O ciclo de produção é o período durante o qual o dinheiro investido em qualquer empreendimento permanece imobilizado, inclui o tempo desde a compra da matéria-prima até a venda do carro acabado.) Assim, a Ford conseguiu manter um alto nível de produção com dois terços da antiga capital. Com a enorme escala de suas atividades, isso significou dezenas de milhões de dólares em economia por ano. Por duas décadas, a Ford reinou suprema no mercado de carros baratos. Nenhum de seus concorrentes poderia dar um carro de igual qualidade pelo mesmo preço. "Ford T" assumiu uma posição especial entre os carros de outras empresas. Tendo conquistado o mercado americano, a Ford mudou seus carros para a Europa. No início, as empresas automobilísticas européias desprezaram seus carros indescritíveis e discretos, mas logo perceberam que haviam subestimado muito esse concorrente. Em todas as corridas e ralis, os Fords demonstraram incrível confiabilidade e excelente desempenho de direção, enquanto seu preço era uma ordem de magnitude inferior ao dos carros europeus. A classe média na Europa, assim como na América, não resistiu à tentação de ter seu próprio carro, se não luxuoso, mas confiável e despretensioso. Em quase todos os países do mundo, logo surgiram filiais, escritórios de representação e oficinas de montagem da Ford. Grandes fábricas de automóveis foram construídas no Canadá e Manchester, e uma fábrica de tratores foi construída em Cork. A eficiência do uso do transportador no processo tecnológico de qualquer produção depende de como o tipo e os parâmetros do transportador selecionado correspondem às propriedades da carga e às condições em que ocorre o processo tecnológico. Essas condições incluem: produtividade, duração do transporte, formato da rota e direção do movimento (horizontal, inclinado, vertical, combinado; condições para carregar e descarregar o transportador; dimensões da carga, seu formato, peso específico, grumos, umidade, temperatura, etc.). O ritmo e a intensidade da entrega e vários fatores locais também são importantes. Alta produtividade, design simples e custo relativamente baixo, capacidade de realizar várias operações tecnológicas no transportador, baixa intensidade de trabalho, garantindo a segurança do trabalho, melhorando suas condições - tudo isso contribuiu para o uso generalizado do transportador. Foi utilizado em todas as áreas da economia: na metalurgia ferrosa e não ferrosa, engenharia mecânica, mineração, química, alimentícia e outras indústrias. Na produção industrial, os transportadores são parte integrante do processo tecnológico. Os transportadores permitem definir e regular o ritmo da produção, assegurar o seu ritmo, sendo o principal meio de mecanização complexa dos processos de transporte e movimentação e escoamento das operações tecnológicas. O uso de um transportador libera os trabalhadores do transporte pesado e trabalhoso e das operações de carga e descarga, tornando seu trabalho mais produtivo. A ampla transportadora é uma das características da produção industrial desenvolvida. Ao mesmo tempo, na indústria automotiva, que já foi a primeira a utilizar a montagem de transportadores, no final do século XX. houve um retorno aos velhos métodos de produção. Algumas empresas começaram a confiar o ciclo completo de montagem de um carro a uma equipe de montadoras. Isso se deve ao fato de que em uma alta taxa de movimentação do transportador, o casamento é inevitável, o que nem sempre é percebido e corrigido no final do ciclo de montagem. Tais falhas são perceptíveis apenas durante a operação do carro pelo proprietário. Sua descoberta acarreta perdas monetárias e danos ao prestígio do fabricante. Autor: Ryzhov K.V.
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